Zur Stellungnahme der Landesregierung / Landtag

Auf dieser Seite antworteten wir öffentlich auf die Stellungnahme der Landesregierung. Die Regierung und die Landtagsabgeordneten sind davon informiert und eingeladen, diese Argumente mit uns zu diskutieren. Bisher hat sich niemand von ihnen dazu geäußert. 

Je mehr wir uns mit den Themen beschäftigen, umso mehr sind wir von  der Richtigkeit der Forderungen überzeugt. Und wir sehen bestätigt, was derzeit vermehrt beobachtet wird: Die Politik ignoriert wissenschaftliche Fakten, orientiert sich an anderen Interessen und Wählerstimmen und nimmt die Verantwortung für die Zukunft nicht wahr.

Karlheinz Zeiner

Textfarbe rot: Text des Landes

Textfarbe schwarz/grau: Unser Text

1. Zielsetzung

Gemäß der Strategie Energieautonomie+ sollen im Sektor Verkehr, welcher sich im Jahr 2018 für 47% der gesamten THG-Emissionen verantwortlich zeigte (Sektor Verkehr 2018 gesamt 0,97 Mio. to CO2-Äquivalente, davon 0,46 to durch Inlandsverkehre, und 0,51 Mio. to durch Kraftstoffexport (KEX)), bis zum Jahr 2030 eine Reduktion um 65 Prozent erreicht werden (Ziel: Sektor Verkehr 2030 gesamt 0,35 Mio. to CO2-Äquivalente, davon 0,29 Mio. to durch Inlandsverkehre, und 0,06 Mio. to durch Kraftstoffexport (KEX)).

Dazu ist also einerseits der Kraftstoffexport, der 2018 für 25% der Gesamt-THG-Emissionen verantwortlich zeigte, bis auf 10% des Wertes von 2018 zu senken. Zudem ist eine Reduktion der THG-Emissionen bei den Inlandsverkehren für das Jahr 2030 von -37% im Vergleich zu 2018 anzustreben. Diese Ziele der Strategie Energieautonomie+ für den Sektor Verkehr (Inlandsverkehre) korrespondieren mit den im Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 verankerten Klimaschutz-Zielsetzungen.

Das ist die Realität:

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Quelle: Vorarlberger Energiemonitoring Bericht 2022

Zu den Zahlen, in der Stellungnahme in Millionen Tonnen angegeben. Die Werte mit 0,xx verharmlosen die Dimensionen. Eine Million Tonnen sind 1000 Millionen kg oder 109 kg oder eine Milliarde kg. Zusätzlich ist anzumerken, dass die Werte aus dem Coronajahr 2020 nicht repräsentativ sind.

Im Diagramm sind

  • die bisherigen Werte und deren Trend
  • die Zielwerte für 2030 dargestellt

Da wird sofort sichtbar, was Greta Thunberg als "bla bla bla" und Reinhard Steurer als Märchenerzählung bezeichnen.

Wir haben also auf der einen Seite die Ziele und auf der anderen Seite den Bau von neuen Strassentunnels und Schnellstraßen durch die Riedlandschaft. Da kann man sich jetzt fragen: Glaubt die Landesregierung oder unsere Landtagsabgeordneten tatsächlich, diese Ziele könne man so erreichen, dann leben sie in einer anderen Welt oder Blase und ignorieren die Realität.

Weiter in der Stellungnahme:

Dabei ist klar, dass die wesentlichen Handlungsträger zur Erreichung dieser klimapolitischen Zielsetzungen auf Bundesebene und Europäischer Ebene angesiedelt sind.

Das Land Vorarlberg hat sich aber u.a. mit dem Vorarlberger Mobilitätskonzept 2019 verpflichtet, durch ein breites Maßnahmenbündel im eigenen Wirkungsbereich einen regionalen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten. Dieser Beitrag spiegelt sich v.a. in den Modal-Split-Zielen wider (signifikante Erhöhung der Verkehrsleistung im Bereich des Öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs, bei gleichzeitiger Reduktion des Pkw-Lenker-Weganteils von 41% auf 34% bis zum Jahr 2030). Daneben sollen lt. Mobilitätskonzept mit einer gezielten Forcierung von technologischen Veränderungen (bis 2030 33% der Pkw und 90% der Busse im ÖPNV mit emissionsarmen Antrieben) und einer Effizienzsteigerung der Verbrennungsmotoren die o.g. Klimaschutz-Zielsetzungen für die Inlandsverkehre erreicht werden.

Auch so ein bekannter Reflex: Verantwortlich sind zunächst einmal die anderen, die EU und die Bundesebene.

Den PKW-Lenker-Weganteil von 41% auf 34% zu senken wird natürlich auch nicht reichen. (41% ist übrigens einer der besten Werte, den man aus der letzten Verkehrserhebung (2017) von Herry Consult herauslesen kann. Für den Weg zum Arbeitsplatz verwenden 59% den PKW und nur 14% den ÖPNV.) Die signifikante Erhöhung der Verkehrsleistung würde genau das Geld kosten, das man für die Tunnelspinne ausgibt. Die Radschnellverbindung von Sulz nach Götzis ist eine schöne Sache, aber der Gamechanger wird das auch nicht sein. Hätten wir auf den Straßen Platz für die Radfahrer, könnten wir uns auch diese 35 Millionen Euro sparen.

Emissionsarme Antriebe: Ja, ein Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von 90% und mehr, mit Strom aus erneuerbaren Quellen kann das E-Auto ca. 80% der Primärenergie nutzen. Die Verbrenner kommen auf ca. 25 - 40% Wirkungsgrad. Leider ist auch die Akku Geschichte keine besonders saubere Geschichte. Und die Geschichte mit unserem 100% aus erneuerbaren Quellen erzeugten Strom ist halt auch ein Märchen. Denn es gilt natürlich der Strommix des europäischen Strommarkes, auf dem Strom gekauft, verkauft und länderübergreifend verteilt wird. Was wir an Ökostrom einkaufen, steht anderen nicht zur Verfügung. Wer das nicht so darstellt, verschweigt die Wahrheit. Das hat uns jetzt ja die Entwicklung des Strompreis deutlich gezeigt.

Strommix am 21. März 2023 um 9:00, ein sonniger Tag:

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Der CO2 Wert für die in Österreich verbrauchte elektrische Energie (Strom) wird für diesen Tag mit 235 gEqCo2 / kWh (geschätzt) angegeben.

Quelle: ElectricityMap

Das die Effizienzsteigerung bei den Verbrennungsmotoren durch den Trend zu größeren Autos und leistungsstarken Motoren laufend zunichte gemacht wurden, ist ja auch bekannt. Im übrigen glauben nur naturwissenschaftlich ungebildete Menschen, die den 2. Hauptsatz der Thermodynamik nicht kennen, dass da in der Effizienz noch viel Spielraum ist.

2.1 zum Baustopp Tunnelspinne

Die zuständige Fachabteilung Straßenbau führt dazu aus, dass es sich beim Stadttunnel Feldkirch um ein Entlastungsprojekt für die Bevölkerung von Feldkirch handelt, mit dem tausende Menschen im Siedlungsgebiet vom Verkehrslärm, stau- und verkehrsbedingten Luftschadstoffen entlastet werden sollen. Die Erreichbarkeit dieser Ziele wurden in einem mehrjährigen Umweltverträglichkeitsprüfverfahren (UVP) untersucht und von verschiedensten Sachverständigen über mehrere Instanzen hinweg bestätigt.

Zur Sicherstellung der langfristigen Entlastung wurden nicht nur mehrere hundert Auflagen, sondern auch explizit begleitende Maßnahmen vorgeschrieben, die den sogenannten Wiederauffülleffekt am entlasteten Straßennetz verhindern werden. Enthalten sind auch LKW-Fahrverbote und generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf verschiedenen Streckenabschnitten in Feldkirch. Weiters müssen die verschiedenen Entlastungen auch nach Verkehrsfreigabe laufend überwacht und der Genehmigungsbehörde nachgewiesen werden.

Auch während der Hauptbauphase sind klimaschonende Maßnahmen, wie z.B. den Abtransport des Ausbruchmaterials per Bahn geplant. Alleine diese Maßnahmen wird ca. 100.000 LKW-Fahrten einsparen, was sich positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Derzeit laufen Untersuchungen zu einer zusätzlichen geothermischen Nutzung der Tunnelanlage. Seit 2019 läuft die schrittweise Umsetzung. Ein Baustopp hätte verlorene Investitionen (Planung, Bau, Verfahrenskosten) in der Höhe von ca. 23,5 Mio. € zur Folge. Die Fertigstellung hat laut UVP-Bescheid bis zum Jahr 2030 zu erfolgen.

Ja, natürlich ist das als Entlastungspaket für Feldkirch gedacht, das praktisch zur Gänze vom Land Vorarlberg finanziert wird, obwohl nur Feldkirch einen fragwürdigen Nutzen haben wird. Die Idee für dieses Projekt ist vor mehr als 20 Jahren in der Steinzeit der Mobiltät entstanden, als man noch geglaubt hat, unser Mobilitätsbedürfnis mit immer noch mehr Autos und Straßen zu befriedigen. Heute ist klar, dass wir da viel zu lange in ein System investiert haben, das uns derzeit "auf dem Highway in die Klimahölle führt". In Vorarlberg stammen 47% der THG Emissionen aus dem Verkehr. Wir brauchen Geld für einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs (das will auf dem Papier ja auch das Land). Am Ende werden die Kosten für das Projekt wohl bei ca. 600 Millionen liegen. Dafür könnte man

  • 100 Triebwagenzüge kaufen oder
  • 1.200 Elektrobusse, oder
  • einen guten Teil von Strassenbahnprojekten realisieren, wie man sie schon zu Beginn der Projektidee vorgelegt hat oder
  • eine schon früh als Bestvariante empfohlene Eisenbahnverbindung vom Walgau nach Liechtenstein finanzieren

Aufgeteilt auf die Bevölkerung und die Gemeinden trifft das die Gemeinden mit 1,5 Millionen je 1000 Einwohner.

Von klimaschonenden Maßnahmen bei solch riesigen Bauprojekten zu reden, kann nur verwundern. Selbst bei Tunnelprojekten für die Bahn dauert es Jahre bis Jahrzehnte, bis man durch die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Bahn den Energieaufwand (die graue Energie) und die damit verbundenen THG Emissionen während der Bauphase wieder wettgemacht hat.

Inbetriebnahme 2030: Wenn wír die Mobiltätswende bis 2030 nicht schaffen, verfehlen wir nicht nur das 1.5° - 2.0° Ziel, dann steuern wir für die Alpen auf eine Temperaturwerhöhung von 5° - 6° zu. Dann wird man im Rückblick frei nach Asterix sagen müssen: "Die spinnen, die Vorarlberger".

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Unser Landtagspräsident meint, wir könnten Klimagewinner sein. Dann ersetzen wir den Wintertourismus halt mit Weinbau und verwenden die Tunnelspinne im Sommer als Coolen Platz.

2.2 Den sofortigen Planungsstopp für die S18 durch die kostbare Riedlandschaft im Unteren Rheintal

Im Arbeitsprogramm der Vorarlberger Landesregierung 2019 - 2024 wurde zur S 18 Bodensee-Schnellstraße wie mit der ASFINAG vereinbart festgehalten, dass für S 18 die Arbeiten zur Erstellung des Vorprojekts abgeschlossen werden: „Auf dessen Grundlage folgen die Vorbereitung und Durchführung des UVP-Verfahrens und aller darüber hinaus erforderlichen Verfahren nach Bundes- und Landesgesetzen und eine Prüfung einer sinnvollen Etappierung der Umsetzung des Projekts. Kommen die Verfahren zum Ergebnis, dass die Umsetzung der zur Diskussion stehenden Varianten nicht möglich ist, werden Alternativen zur Verbindung der beiden Autobahnen geprüft. Parallel zu diesen Schritten werden im Interesse der betroffenen Bevölkerung Maßnahmen zur kurzfristigen Entlastung der stark belasteten Siedlungsräume verstärkt.“

Nach der vom Nationalrat eingeforderten Entschließung kommen die Expertinnen und Experten zur Erkenntnis, die CP-Variante in einer redimensionierten Version als CP.XR weiterzuverfolgen. Parallel dazu will das BMK die Variante 3.1 vertieft untersuchen.

Auch da möchten wir entgegenhalten und dazu noch einmal die Energieseite der Mobiltät betrachten:

  • Wir müssen da in die Zukunft schauen. Es ist ein Irrtum zu glauben, wir könnten das derzeitige Verkehrsaufkommen beibehalten. In Vorarlberg sind derzeit ca. 205.000 PKW's zugelassen. Sie fahren pro Jahr im Schnitt 11.500 km, verbrauchen dafür ca. 160 Millionen Liter Diesel / Benzin oder eine Energie von 1.500 GWh. Das sind gut 16% des gesamten Endenergieverbauches. Würde man alle PKW's durch sparsame Batterie-Elektrische Autos ersetzen, so ist der Energiebedarf an Strom dafür ca. 520 GWh. Um das zu erzeugen müsste man in Vorarlberg 86 Windräder mit 6 GWh Jahresertrag aufstellen.  Oder wir brauchen dafür 3 Millionen m² PV-Flächen. Das steht in krassem Wiederspruch zur angestrebten Energieautonomie. Und wir reden hier jetzt nur von den PKW's. PS.: Würde man die Autos mit E-Fuels, für die unser ÖVP Bundeskanzler wirbt, betreiben, dann wären es ca. 800 Windräder. Zahlenwerte: VCÖ, Umweltbundesamt
  • Strassenbau kostet Geld und hat noch immer mehr Verkehr erzeugt.
  • Wir haben nicht unbegrenzt Geld, Geld für Strassenbau ist angesichts der Energie- und Klimakrise eine Fehlinvestition.

2.3. „die sofortige Einführung von Tempo 100 auf Autobahnen“

Die Erlassung von Verkehrsbeschränkungen auf Autobahnen gemäß § 94 Z 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) fällt in die Zuständigkeit des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK). Hinsichtlich der Forderung nach Einführung von Tempo 100 auf Autobahnen durch die Landesregierung ist mitzuteilen, dass keine Zuständigkeit der Landesregierung besteht.

Ja, das wissen wir. Deshalb haben wir diesen Teil der Forderungen zusätzlich an alle Abegordneten des Nationalrates gerichtet. Wir wissen aber auch, dass die ÖVP geführten Landesregierungen und deren Landeshauptleute schon Einfluß auf die ÖVP geführte Bundesregierung hätten. Es sind die ÖVP und deren Abgeordnete, die diese längst fällige Maßnahme blockieren. Hunderte Wissenschaftler und Tausende Menschen fordern Tempo 100 / 80 / 30.

Um zu sehen, was diese Maßnahme an Treibstoff und THG-Emissionen einsparen würde, braucht man nur im Auto den aktuellen Verbrauch bei einer Fahrt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ablesen.

Im Arbeitsprogramm der Vorarlberger Landesregierung 2019 – 2024 ist festgehalten, dass für die Rheintalautobahn als Stadtautobahn mit vielen Anschlussstellen bei der ASFINAG auf die Installierung einer Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) gedrängt werden soll, die ein flexibles Temporegime unter Berücksichtigung der Verkehrsmengen sowie der Luftschadstoffsituation erlaubt. Ein erster Teilabschnitt einer VBA soll seitens der ASFINAG im Abschnitt Pfändertunnel-Südportal - Dornbirn im Zusammenhang mit dem Kontrollplatz Lauterach installiert werden. Darüber hinaus ist im Arbeitsprogramm festgehalten, dass aus Gründen des Lärmschutzes sowie im Hinblick auf die Luftschadstoffsituation (IG – Luft) die Prüfung einer Temporeduktion auf einzelnen Abschnitten zwischen Hörbranz und Bludenz erfolgen soll.

Gut so, dass freut uns. Aber das ist zu wenig.

2.4. „den raschen und massiven weiteren Ausbau der Öffentlichen Verkehrsmittel in Vorarlberg“

Die Forderung zum Ausbau des Öffentlichen Verkehr in Vorarlberg deckt sich mit den verkehrspolitischen Zielen und Maßnahmen der Landespolitik, wie diese etwa im Arbeitsprogramm der Landesregierung 2019-2024 und im Mobilitätskonzept des Landes 2019 (mit entsprechenden Zielen, z.B. zur Steigerung der Verkehrsleistung (Personen-km) um ca. 33% für 2030) festgehalten wurden.

Konkret in Planung und Umsetzung sind:

  • Infrastruktur Schiene:
    • 2-gleisiger Ausbau Lauterach-Hard: erfolgt und in Betrieb seit Fahrplan 2022 Seite 5
    • Ausbau der Bahnstationen zu Mobilitätsdrehscheiben (Rheintal-Walgau-Konzept II mit ÖBB Infrastruktur / 9. MIP der Montafonerbahn); dazu zählen z.B: Barrierefreiheit, Park&Ride, Bike&Ride (inkl. Radboxen), Bus-Vorplätze
    • Streckenertüchtigungen (Ausfahrt Bludenz Richtung Arlberg, Modernisierung Strecke Feldkirch-Buchs, etc.)
    • Bahnausbau 2040 in Prüfung (‚Vorarlberger Module‘ im Zielnetzprozess des Bundes)
  • Angebotsausbau Schiene:
    • Einführung einer neuen Linie R5 (Feldkirch-) Dornbirn bis St. Margrethen: erfolgt seit Fahrplan 2022 (Mo-Fr)
    • Einführung einer neuen Linie REX 7 Romanshorn – St. Margrethen – Bregenz – Lindau (Wochenende): erfolgt seit Fahrplan 2022
    • Beschleunigung EC-Linie Zürich-Bregenz-Lindau und Angebotsausbau: erfolgt durch Fernverkehr
    • Einsatz neuer, kapazitätsstärkerer Nahverkehrs-Garnituren: erfolgt, Ausrollung seit Fahrplan 2023
    • Sukzessiver weiterer Angebotsausbau geplant, auch in enger Abstimmung mit den Nachbarregionen
  • Angebotsausbau Bus:
    • Schon in den letzten Jahren, sukzessiver Angebotsausbau; seit 2021 nun beschleunigt durch neue Finanzmittel des Bundes; nun in der Höhe von rund 8 Mio. € pro Jahr (vom Bund für Klimaticket regional zur Verfügung gestellt; aufgrund bereits vorhandener, günstiger Jahreskarten-Tarife werden die Mittel primär für den Angebotsausbau genutzt).

Weiters wird in diesem Zusammenhang auf das Projekt „VERDE – Vorarlberger Elektrobusse für regionale Dekarbonisierung“ des Vorarlberger Verkehrsverbunds GmbH verwiesen: Hier wurden im 1. Call des bundesweiten Förderprogramms EBIN Mittel für die Anschaffung von 56 elektrischen Linienbussen und 59 Ladestationen lukriert (2. Call EBIN ist eingereicht (48 E-Busse), 3. Call geplant; Umsetzung bis Ende 2025).

Es ist bekannt, dass Vorarlberg nach Wien eines der besten ÖPNV Angebote hat und sich auch bemüht, es weiter zu verbessern. Aber die Pull-Seite (die angebotsseitigen Verbesserungen) ist fast ausgereizt. Als Delegierter im Verkersverbund Oberes Rheintal bin ich gut informiert über die Verwendung der oben genannten 8 Mio. € und zweifle ohne Maßnahmen auf der Push-Seite leider auch an der Effizienz des Ausbaues des Angebotes. Derzeit liegt das Projekt auf Eis, weil es Lieferprobleme bei den Bussen gibt und weil man keine BusfahrerInnen findet. Um denen bessere Löhne zu zahlen, fehlt offenbar das Geld.

Wir zitieren hier eine Passage zu den angebotsseitigen Maßnahmen aus einem Aufsatz, den man auf der Seite "zukunft-mobilitaet.net" findet.

"Wenngleich diese Maßnahmen in ihrer Einzelbetrachtung sicherlich sinnvoll sind, stellt sich die Frage, wie groß die Verlagerungseffekte in Summe sein werden: durch eine Kapazitätserhöhung im Umweltverbund bei gleichzeitig konstanter Kapazität des Kfz-Verkehrs steigt die Gesamtkapazität des Gesamtverkehrssystems. Zwar ergibt sich eine rechnerische (wegebezogene) Verlagerung, jedoch liegt diese auf einem höheren Gesamtniveau sodass das angestrebte Ziel faktisch nicht erreicht wird."

Wir haben es bisher nicht geschafft, den täglichen Weg zum Arbeitsplatz und auch viele Wege in der Freizeit im erforderlichen Maß auf den ÖPNV zu verlagern. Dazu muss man nur einen Blick auf die Parkplätze selbst bei Firmen werfen, die in unmittelbarer Nähe von Bahnhaltestellen liegen (z.B. OMICRON in Klaus, Zumtobel in Hatlerdorf, Schelling in Schwarzach). Auch besondere Anreize von Seiten der Unternehmen bringen nicht die erwünschten Effekte. Omicron meint, für 1000 Mitarbeiter 700 Parkplätze anbieten zu müssen. Der typische Fahrgastmix im Nahverkehr ist geprägt durch MigrantInnen, SchülerInnen, PensionistInnen und eine Minderheit von BerufspendlerInnen.

Wenn Schigebiete wie Lech / Zürs von Klimaneutralität reden, dann ist das angesichts der THG-Emissionen durch die An- und Abreise mit dem PKW auch der Kategorie Märchenstunde zuzuordnen.

Die Push-Seite (Einschränkungen für den MIV und eine Umverteilung des Verkehrsraumes):

Wir erreichen die Ziele nicht, weil man sich hier zu wenig traut (da fürchtet man wohl um Wählerstimmen) bzw. im Gegenteil mit weiteren Straßenbauprojekten weitere Anreize für den MIV (Motorisierten Individual Verkehr) setzt und sehr viel Geld dafür ausgibt, das man für andere Maßnahmen einsetzen müsste.

"Das Downs-Thomson Paradoxon (benannt nach Anthony Downs und John Michael Thomson) besagt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Autoverkehrs auf einem Straßennetz durch die durchschnittliche Tür-zu-Tür-Geschwindigkeit von gleichwertigen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestimmt wird. Es ist insofern paradox, als dass Verbesserungen im Straßennetz die Staubildung nicht verringern. Verbesserungen im Straßennetz können die Verkehrsüberlastung noch verstärken, wenn die Verbesserungen den öffentlichen Verkehr beeinträchtigen oder Investitionen vom öffentlichen Verkehrssystem abgezogen werden." https://de.wikipedia.org/wiki/Downs-Thomson-Paradoxon

Beispiele für Push-Maßnahmen:

  • Parkraumbewirtschaftung auf allen öffentlichen Plätzen und Firmenparkplätzen
  • weitere Busspuren
  • Ampel-Vorrangschaltung für Busse
  • autofreie Gemeindezentren
  • Reduzierung und Verlagerung des Parkplatzangebotes in Gemeinden. Auch dazu gibt es eine Erkenntnis der Verkehrsplaner: Wenn es vom Parkplatz zum Ziel weiter oder gleich weit als ist zur nächsten Haltestelle ist, wird öfters auf das Auto verzichtet.

2.5. „den Ausbau der zur Verfügung stehenden Flächen für Radfahrer und Fußgängerinnen auf den bestehenden Straßen“

Ziel des Landes ist es, bis 2030 einen Radverkehrsanteil von 21% zu erreichen. Einen positiven Anschub gibt der E-Bike Trend auf die Zahlen im Radverkehr, da sich der Aktionsradius erheblich erweitert hat. Es werden auch auf Alltagswegen immer längere Distanzen zurückgelegt.

Eines der wichtigsten Instrumente, um den Umstieg auf das Rad zu erleichtern, ist die Schaffung eines attraktiven Angebotes an radfreundlicher Infrastruktur. Mit der Definition des landesweiten Radroutenkonzeptes wurde von Land und Gemeinden gemeinsam ein Zielnetz definiert, an dessen Ausbau mit Hochdruck gearbeitet wird. Dabei geht es in einem kleinen Prozentanteil um den Neubau von Weganlagen (Lückenschlüsse, ca. 10% vom Zielnetz). Der Großteil des Ausbaus der Radinfrastruktur umfasst die Umgestaltung sowie den Um- und Ausbau bestehender Weganlagen. Darunter fällt u.a. die Umgestaltung bestehender Straßen zu Fahrradstraßen (vielerorts inkl. Temporeduktion), die Beseitigung von Gefahrenstellen für den Radverkehr im Landesstraßen- und Gemeindestraßennetz sowie qualitative Verbesserungen der Anlagen für mehr Sicherheit und Komfort für den Radverkehr.

Positiv wirken sich weiters die Änderungen in der StVO durch die Novelle 2022 aus. Darin wurden Maßnahmen gesetzt, die den Radverkehr zunehmend in den Fokus rücken, den motorisierten Verkehr teilweise verlangsamen und in Ortsgebieten das Fahrrad als attraktives Verkehrsmittel begünstigen.

Auch dafür Lob und Anerkennung. Ob man dieses Geld immer optimal einsetzt? Hätte man beim Straßenbau den Radfahrer und Fußgänger immer mitgedacht und hätten wir auf den Straßen nur den halben Verkehr, dann würden sich zusätzliche Radschnellverbindungen meist erübrigen. Wo bleibt z.B. der wichtige Lückenschluss auf der L50 zwischen Arbogast und Götzis?

Noch eine Anmerkung oder Anregung zu Fußwegen: Der überwiegende Teil der Straßen ist im Besitz der öffentlichen Hand. Das historische und wichtige Fußwegenetz in Gemeinden beruht meist auf "ergangenen" Rechten. Die Breite und Beschaffenheit der Wege bestimmt der Eigentümer. Sind Gemeinden bereit, diese Wege in einer Breite von mindestens 1,5 m zu in einer analogen Form wie für Autostraßen zu erwerben, zu pflegen und einen Winterdienst einzurichten?

Zeitliche Entwicklung des Modal Split:

Quelle: https://www.klimaaktiv.at/service/publikationen/mobilitaet/masterplan-gehen-2030.html  (Seite 16)

In dieser Publikation wird auch ausführlich der Unterschied des Ergebnisses je nach der Art der Erhebung des Modal Split dargestellt: Beim Hauptverkehrsmittelkonzept wird dargestellt, wie oft ein Kfz im Spiel ist.  Durch die Anwendung des Etappenkonzeptes steigt der Anteil des Fußverkehrs auf fast das Dreifache.

Zusammenfassung:

Im Rückblick ist klar, dass wir Jahrzehnte auf ein Mobilitätskonzept gesetzt haben, das unsere Erde nicht verkraftet. Wir können und dürfen den Güter- und Personenverkehr in der heutigen Form und Menge nicht aufrechterhalten.

  • Er verbraucht zu viel Energie.
  • Er erzeiugt zuviel THG Emissionen.
  • Er verbraucht zu viel Fläche.

Das Wort Kilmaschutz verharmlost ja die kritische Situation. In Wirklichkeit geht es darum, ob wir die Bewohnbarkeit der Erde erhalten können. In dieser Situation noch neue Straßen zu bauen ist unverantwortlich und konterkariert das Ziel der Energieautonomie und der Klimaneutralität. Jeder kluge Mensch wird bei der Frage "Wie können wir diese Ziele erreichen" feststellen, dass es ohne eine sofortige Neuorientierung in der Mobilität nicht gehen wird.