Vorweg

Mobilität neu denken

Güterverkehr und alpenquerender Verkehr

Klimaziele und Verkehr

Der Stadttunnel und die Fehler der Raumplanung

Energie- und THG-Monitorbericht Vorarlberg 2025 mit Update im Oktober 2025

Emissionen des Verkehrs in Vorarlberg und der Zielwert für 2030

Die fatalen Schwächen der Entscheidungsprozesse und der UVP-Verfahren

Kosten des Verkehrs (Update im Jänner 2025)

Klimagerechtigkeit

THG Emissionen beim Bau der Infrastruktur

Energieverbrauch und Emissionen der Verkehrsmittel

Energiesparpotential im Verkehr

Energieautonomie - ohne Reduktion des Verkehrs und Verbrauchs nicht vorstellbar

Nationaler Energie und Klimaplan

Für Klimawandel Skeptiker

Personen - Wer wir sind

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Vorweg

Wovon wir überzeugt sind: Wir können den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den Güterverkehr auf der Straße nicht ständig weiter erhöhen. Da sind die Grenzen schon längst überschritten. Dafür gibt es viele Gründe: Die Kosten, die Klima- und Umweltschäden, der Energiebedarf, die Lebensqualität, der Verbrauch an Rohstoffen, der Bodenverbrauch, die Gerechtigkeit.
Mit dieser Überzeugung unterscheiden wir uns fundamental von der aktuellen Politik. Das Festhalten an Straßenbauprojekten wie der Tunnelspinne oder der S18, mit einer Fertigstellung frühestens 2030 bzw. 2040 ist aus der Zeit gefallen. Bis diese Projekte fertig sind, muss die Mobilitätswende geschafft sein. Dann werden wir diese neuen Straßen nicht mehr brauchen. Diese Straßenbaupolitik ist nicht tauglich für die Zukunft. Sie ist nicht gerecht gegenüber den schwachen sozialen Schichten und gegenüber den Nachkommen. Bund, Länder und Gemeinden brauchen Kredite, um ihre Grundaufgaben zu finanzieren und sparen bei den Schwächsten. Wie kommen sie dazu, für die Autofahrer:innen im Allgemeinen, die gut verdienenden Lichtensteiner:innen und Schweizer:innen oder unsere Grenzgänger:innen ihre Fahrten mit dem PKW zu finanzieren? Wir haben eine gute Versorgung mit öffentlichem Verkehr und geben auch dafür viel Geld aus. Im Busverkehr stagnieren die Fahrgastzahlen, weil es noch immer zu billig und attraktiv ist, die Wege mit dem privaten Auto zurückzulegen.

Die Botschaft, die uns die Politik nicht zumuten will: Jeder zweite Weg mit dem PKW wäre nicht notwendig. Wir müssen weg von dieser Gedankenlosigkeit und diesem Überfluß. Das muss die Lösung sein. Mit einem riesigen Gewinn für die Lebensqualität.

Mobilität neu denken

Wir sollten tabulos darüber nachdenken, welche Nachteile uns die autozentrierte Mobilität gebracht hat. Dann wird offensichtlich, welche Fehlentwicklung das war.

• Seit 1961 kamen in Österreich bei Verkehrsunfällen 3,5 Millionen Menschen zu Schaden, bis Stand heute verunglückten ca. 86.000 Menschen tödlich ¹⁾.
• Mehr als zwei Millionen Menschen wohnen in Gebieten, in denen der Straßenverkehrslärm den Schwellenwert von 55 Dezibel überschreitet. Der Straßenverkehrslärm verursacht bei mehr als 127.000 Menschen in Österreich erhebliche Schlafstörungen und fast 600 Fälle an koronaren Herzkrankheiten, die Hauptursache für Herzinfarkte. ²⁾ Dazu kommen immense gesundheitliche Schäden durch die Abgase der Verbrenner (vor allem der Dieselmotoren) und der Umweltbelastung durch den Reifenabrieb. Katja Diel spricht laut EU Angaben von 49.000 vorzeitigen Toten durch Stickoxide und 238.000 durch die Feinstaubbelastung. Kinder sind allein wegen ihrer Größe besonders belastet.
• Bei ca. 12 m² Stellplatzgröße benötigen die 220.000 in Vorarlberg zugelassenen PKW's nur zum Herumstehen eine Fläche von 2,6 Millionen m² oder 264 ha, die man eigentlich verdopplen muss, den das Auto braucht ja einen Stellplatz beim Start und am Ziel der Fahrt. Von den 166 km² in Anspruch genommenener Fläche sind 38 km² Straßenverkehrsflächen, das sind 23% ³⁾.
• Sowohl der Güter- als auch der Straßenverkehr ist extrem subventioniert. 18 Cent je km ⁴⁾ sind für den PKW eine realistische Zahl für die Kosten, welche die Allgemeinheit trägt. Für die Jahreskilometer der in Vorarlberg zugelassenen Autos sind das 436 Millionen Euro. Da sind die Kosten für den Straßenbau und Erhalt der Straßen nicht dabei.
• Bevor wir unsere Dörfer, Städte und die Räume dazwischen für den Autoverkehr optimiert haben, waren unsere Wohn- und Aufenthaltsorte Orte mit kurzen Wegen für den Einkauf, ins Gasthaus und der Schulweg wurde selbstverständlich zu Fuß oder mit Bus und/oder Zug zurückgelegt. Dörfer und Städte waren Orte der zufälligen Begegnung und des Gesprächs. Der Schulweg war ein Gemeinschaftsprojekt und zumindest der Nach-Hause-Weg war nicht zeitoptimiert. Heute wird jedes 5. Schulkind mit dem Auto zur Schule geführt, oft mit der Begründung, der Schulweg sei wegen der vielen Autos zu gefährlich. 1950 wurden noch fast 70% der Wege zu Fuß zurückgelegt, heute sind es weniger als 20%.
  In den Städten gibt man mit Fußgänger- und Begegnungszonen diesen Raum vermehrt den Fußgängern wieder zurück, in den Dörfern gäbe es da noch viel zu tun.

Ist das Lebensqualität? Es ist erstaunlich, dass wir all diese Nachteile akzeptieren. Dass wir akzeptieren, wie sehr unser Raum zugunsten jener optimiert wurde, die sich ein Auto leisten können und eine Lenkerberechtigung haben. Die Werbung für den Kauf eines Autos suggeriert die große Freiheit. Kinder können sich nicht unbekümmert bewegen, alte und behinderte Menschen sind in ihrer Freiheit eingeschränkt. Es ist schwer nachvollziehbar, warum wir uns dieses Dilemma eingebrockt haben. Auch bei uns können sich zu viele nicht vorstellen, ohne ihr Auto mobil zu sein. Und da passt ein Zitat aus Katja Diel's Buch "Raus aus der AUTOkratie - Rein in die Mobilität von morgen": Es müsste eigentlich einen Massenaufstand gegen diese Abhängigkiet geben, die bewußt und politisch gesteuert geschaffen wurde. Stattdessen hat es die Autoindustrie geschafft, das die Menschen (im ländlichen Raum) den Status quo verteidigen.

Es gibt also neben den TGH Emissionen jede Menge Gründe, den Güter- und Invidualverkehr dramatisch zu reduzieren. Dramatisch für die Autoindustrie, aber gut für unsere Lebensqualität. Wie schaffen wir das?

• Sind wir ehrlich: Zwei von drei oder sogar drei von vier Fahrten mit dem privaten PKW sind unnötig. Wenn wir prüfen, ob diese Fahrt jetzt wirklich sein muss, ob man diesen Weg nicht mit anderen geplanten Wegen kombinieren oder zusammenlegen kann, reduziert das unsere Fahrten. Wenn wir den ÖPNV nutzen, weil eine Wanderung nicht wieder beim Start enden muss, weil wir unbekümmert ein Achtel mehr trinken können, weil wir ins Konzert eine Fahrgemeinschaft bilden können oder mit Park und Ride ans Ziel kommen, spart das Fahrten. Wenn wir uns und unseren Kindern zumuten kurze Wege bis 2 km zu Fuß zurückzulegen, also den Weg in die Bäckerei zu Fuß erledigen und nicht Elterntaxi spielen, spart das Fahrten mit einem Spritverbrauch von deutlich über 10 Liter/km auf diesen Kurzstrecken. Man kann annehmen, dass mindestens jedes 2. Auto nur innerorts unterwegs ist. Das bestätigt sich mit einem Blick auf die voll geparkte Umgebung bei einer Gemeindeveranstaltung, (auch bei der Sitzung der Gemeindevertretung), beim Bäcker, beim Lebensmittelgeschäft, bei der Sportveranstaltung oder beim Training im Sportverein (!).
• Sorgen wir für Kostenwahrheit: 46% (1.599 GWh) des in Vorarlberg getankten Kraftstoffes ist Kraftstoffexport (KEX). Kraftstoffpreise wie in der Schweiz würden diesen Anteil und auch damit verbundene Fahrten sigifikant senken. Das Ziel der Energieautonomie für den Kraftstoffexport ist für 2030 212 GWh ⁵⁾. Kostenwahrheit im Güterverkehr würde es weniger attraktiv machen, Produktionen ins billigere Ausland zu verlagern oder Lebensmittel quer durch Europa zu transportieren. Denken wir an den guten alten Dorfbäcker. Ist es sinnvoll, Backwaren aus Vorarlberg im Umkreis von 1000 km zu verkaufen?
• Öffentlicher Verkehr: Wir sind in Vorarlberg gut aufgestellt. Der Verkehrsverbund Oberes Rheintal hat sein Angebot mit dem Fahrplanwechsel von 2023 auf 2024 um mehr als 40% erhöht. Der Erfolg im Sinne von Fahrgastzahlen ist nahezu Null. Für den autozentrierten Menschen scheint das keine Alternative zu sein, weil er der Nutznießer dieser autogerechten Planung und all dieser (wie sich jetzt herausstellt) nicht klug investierten Milliarden in den letzten Jahrzehnten ist. Die Mobilitätswende ist wie der Klimaschutz eine Frage der Gerechtigkeit. Es ist immer noch zu attraktiv, den privaten PKW zu nutzen.
  Reduktion der Parkflächen und flächendeckende Parkraumbewirtschaftung wäre eine sinnvolle Maßnahme. Bei der Lünerseebahn sind 400 (!) Parkplätze kostenpflichtig (4 € / Tag), weitere geschätzte 400 Parkplätze sind noch immer gratis, die Hin- und Rückfahrt mit dem Bus im Halbstundentakt kostet 8 €, in Innichen im Südtirol kostet der Parkplatz in Zentrumsnähe 3 € / Stunde. Außerhalb der Städte haben sich bisher nur Lustenau und die Plan B Gemeinden getraut, die öffentlichen Parkflächen zu bewirtschaften.
  Weitere Busspuren, Vorrangschaltung von Ampeln, vermutlich auch Straßenbahnlinien wären eine weitere Maßnahme.
• Carsharing und Mitfahrbörse: Aktuell sitzen in den PKW's im Schnitt 1,14 Personen. Eine naheliegende Vision ist, das dadurch zu ändern, das fast jeder auch als Taxi unterwegs ist und weitere Personen mitfahren läßt. Die Kommunikation dazu wäre vermutlich leicht lösbar. Eine Variante von On-Demand Verkehr.
• Selbstfahrende Autos, die ständig unterwegs sind und zum Mitfahren gebucht werden können. Es gibt Versuche, es gibt Rückschläge und Fortschritte, aber warten wir doch noch ab, bevor wir weitere Straßen bauen. Eine weitere Variante, die Besetzungsdichte zu erhöhen und die Zahl der Autos auf den Straßen zu reduzieren.

Das ist eine Auswahl dessen, was zu tun wäre, um den Verkehr deulich zu reduzieren, statt weiter Straßen zu bauen, die insgesamt das Verkehrsaufkommen weiter erhöhen um an einzelnen Stellen (Bärenkreuzung) eine Reduktion von 20% zu erreichen. Und auch hier wieder die Frage der Gerechtigkeit. Von diesen Ausgaben (mehrere 100 Millionen Euro) profitiert nur der Autofahrer. Im größeren Kontext geht es nur noch darum, bei der Erwärmung das Schlimmste zu verhindern. In Europa sind die THG Emissionen pro Kopf ⁶⁾ 7,6 t in Afrika 3,3 und in Indien 2,9 t. Es geht auch hier um Gerechtigkeit.

Bild: Weltweite Emissionen je Einwohner

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Güterverkehr und alpenquerender Verkehr

Alpenquerender Verkehr - Offener Brief von CIPRA

Mobilitätswende-JETZT hat den offenen Brief von CIPRA an den EU Kommissar Apostolos Tzitzikostas und die Verkehrsminister:innen der Alpenstaaten unterzeichnet. Worum geht es?

Der Brief fordert die Beibehaltung der Tiroler Güterverkehrsregelung am Brennerpass als Modell für ein nachhaltiges Mobilitätsmanagement im Alpenraum. Die laufende Klage Italiens gegen Österreich vor dem Europäischen Gerichtshof darf nicht zu einem Rückschlag für den Umwelt- und Gesundheitsschutz führen.

Schutz der Alpen vor übermässigem Transitverkehr

Kurzfassung des Positionspapiers "VERKEHR UND MOBILITÄT IN DEN ALPEN" in deutscher Sprache: Positionspapier (PDF)

Täglich queren auf den sieben wichtigsten Übergängen mehr als 24.000 LKW's die Alpen, im Jahr sind das ca. 8,5 Millionen Fahrzeuge.

Zuletzt haben die Bemühungen um eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene auch in der Schweiz wieder Rückschläge hinnehmen müssen: Pro Alps

Bilder und Datenquelle: iMONITRAF!

Noch mehr Informationen zum alpenquerenden Verkehr findet man z.B. in einer vom Land Tirol und dem Kanton Uri in Auftrag gegebenen Studie bei INFRAS

Güterverkehr - die historische Entwicklung

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Bahn und Schiff kommt in Österreich und der EU nicht voran. Im Gegenteil, in vielen Ländern verschiebt sich der Anteil weiter auf die Straße. Viele Kapitel des Films „Der automobile Mensch“ zeigen erschreckend, wie sehr man in den letzten Jahrzehnten frühere Strukturen auch für den Güterverkehr zerstört hat.

Deutschland hatte 1955 ein Schienennetz mit 53.700 km, 2022 waren es mit knapp 40.000 km um 13.800 km weniger (Quelle: https://interaktiv.morgenpost.de/bahn-schienennetz-deutschland-1835-bis-heute/).

Auch das Bahnnetz in Österreich hat gegenüber dem Höchstwert ca. 1000 km verloren, die aktuelle Länge ist ca. 5.600 km. Im Jahre 1986 gab es noch 1.369 Anschlussbahnen zu Verladestellen. Jetzt sind es noch ca. 500. Dafür hat man entlang der Autobahnen hemmungslos landwirtschaftliche Flächen in Betriebsgebiete gewidmet, Flächen versiegelt, Betriebe und Verteilzentren gebaut und damit immer mehr den Gütertransport auf der Straße forciert.

Diese Weichenstellung zugunsten der Straße ist seit mehr als einem halben Jahrhundert im Gange. Im Jahre 1950 war der Anteil der Bahn am Güterverkehr 70%, um 1965/66 hat die Straße die Schiene überholt und heute ist der Anteil seit Jahren ziemlich stabil noch bei ca. 30%.

Man hätte nicht in den Straßenbau über Jahrzehnte ungleich mehr Geld als in die Bahn investieren müssen, man hätte nicht Bahnstrecken und Bahnhöfe stilllegen müssen und man hätte schon immer für Kostenwahrheit sorgen können. Fährt man mit einem aufmerksamen Blick mit der Bahn von Bregenz nach Bludenz, so sieht man erstaunlich viele Güteranschlußgleise in das Gelände von Firmen, die seit jahren nicht mehr genutzt werden.

Laut VCÖ verursachte der Lkw-Verkehr in der EU vor der Covid-19-Pandemie jährlich rund 42 Milliarden Euro an Infrastrukturkosten und 78 Milliarden Euro an externen Kosten. Umgekehrt entrichten Lkw in etwa 33 Milliarden Euro an zurechenbaren Abgaben und Steuern. Jede auf der Straße transportierte Tonne belastet die Allgemeinheit im EU-Durchschnitt pro Kilometer mit 4,3 Cent an externen Kosten – also zum Beispiel Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Klimaschäden, Lärm und Stau. Quelle: https://vcoe.at/themen/lkw-verkehr-kommt-fuer-verursachte-kosten-nicht-auf

Gütertransport auf der Straße ist viel zu billig und führt zu vielen Fahrten, die nicht sein müssten. Immer wieder hört man von kuriosen Transporten von Gütern während deren Produktionsprozess. Die Schweiz hat keinen wesentlich besseren Modal Split, aber doch deutlich weniger Transitverkehr, weil sie doch einiges besser macht. Es gibt die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA, es gibt das Nachtfahrverbot von 22:00 bis 5:00 für LKW’s mit mehr als 3,5 t und Diesel kostet halt 1,9-2,0 € statt 1,5-1,6 €. Das hat die Zahl der jährlichen LKW Fahrten über die Schweizer Alpenübergänge zwischen 2000 und 2022 von 1,4 Millionen auf 0,79 Millionen reduziert. Die Zahl der Fahrten über den Brenner hat sich von 1,56 Millionen auf 2,48 Millionen erhöht. Da hat sich die EU und vor allem Österreich mit dem freien Warenverkehr etwas eingebrockt, das so nicht mehr beherrschbar ist.

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Klimaziele und Verkehr

Im November 2025 haben die Kolleg:innen von verkehrswende.at einen offenen Brief an BM Hanke gerichtet, den auch wir unterzeichnet haben. In dem Brief machen wir den Minister darauf aufmerksam, dass die Klimaziele mit den Straßenbauprojekten, die jetzt wiederbelebt werden, nicht erreichbar sind. Jetzt kann man einwenden, die E-Autos würden dieses Argument obsolet machen. Einfache Rechungen selbst mit optimistischen Prognosen widerlegen das. Der bisherige Verlauf der Emissionen leider auch. In der aktuellen Bilanz des Umweltbundesamtes (mit den Daten des Jahres 2023) bleibt nur mehr der Verkehr als Sektor, der gegenüber dem für die Ziele wichtigen Referenzjahren 1990 und 2005 die Emissionen erhöht hat:

Auch für Vorarlberg liegen die Emissionen des Verkehrs noch über den Werten von 2005. -> Details

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Der Stadttunnel und die Fehler der Raumplanung

Zuletzt (Sept. 2025) häufen sich Leserbriefe, die irrwitzige Kosten nennen, wenn man den Tunnel so nicht bauen würde. Gepaart mit Vorwürfen an die Gegner, sie würden den Bau verzögern und die Kosten damit hochtreiben. Das ist Unsinn. Fakt ist, dass man das Projekt trotz hohem Risiko gestartet hat. Dasselbe macht jetzt Verkehrsminister Hanke mit der S1 und dem Lobautunnel. Für den Lobautunnel sind noch gerichtliche Entscheidungen ausständig. In Feldkirch fehlt noch immer die Zustimmungen von betroffenen Grundstückseigentümern am Tostner Ast bzw. der Abschluß der Enteignungsverfahren.

Verzögerungen bei der Tunnelspinne haben vor allem jene zu verantworten, die verbissen am Tostner Ast festhalten – obwohl von Anfang an absehbar war, dass bei diesem Ast ein hohes Verfahrensrisiko besteht, weil er mit nur knapper Überdeckung unter dem Tisner Siedlungsgebiet verläuft und entsprechende Auswirkungen auf die Grundstücke und Häuser darüber unvermeidlich sind. Der Tostner Ast dient in erster Linie der Anbindung einer Spedition, deren großzügige Erweiterung vor einigen Jahren bewilligt wurde, obwohl die Zufahrt nur über die Bärenkreuzung möglich ist. Mit dem Tostner Ast der Tunnelspinne soll dieser raumplanerische Fehler, den Stadt und Land gemeinsam zu verantworten haben, bereinigt werden. Für den Ortsteil Tosters bringt der Tunnelast keine Entlastung, sondern Mehrverkehr. Am Alberweg, der direkt in das Tostner Zentrum führt, prognostiziert das Verkehrsmodell des Landes mit der Tunnelspinne eine Verkehrszunahme von ca. 50 Prozent. Wallner und Bitschi wollen trotzdem am Tostner Ast festhalten, koste es, was es wolle. Dass an die Politik nicht frühzeitig appelliert wurde bzw. sie gewarnt wurde, kann man diesem aufgestöberten Artikel aus dem Jahre 2020 entnehmen: Stadttunnel auf sinnvollen Kern reduzieren

Das sind eben auch die Fehler, die für die Kosten-Unwahrheit des Verkehrs sorgen. Wie kommt die Allgemeinheit dazu, den Tunnel zur falsch angesiedelten Spedition zu finanzieren?

Bild: VOGIS Luftbild

Das reiht sich nahtlos ein in den Bau (und die Erweiterung) der Einkaufszentren in Dornbirn oder Bludenz Bürs. Wir "verdanken" den völlig aus dem Ruder gelaufenen Verkehr auf den Straßen zur Hälfte diesen raumlanerischen Fehlern. Ja, diese Fehler sind in diesen autozentrierten Planungen passiert, aber heute darf man diese Fehler nicht wiederholen.

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Energie- und THG- Monitorbericht 2025 mit den Daten des Jahres 2023

Kurzfassung: Bei den Emissionen aus dem Verkehr (inkl. KEX) liegen wir 127 % über dem Zielwert von 2030 (786 kt statt 346 kt). Seit dem Referenzjahr 2005 haben sich diese Emissionen um 20,1 % reduziert. Die Emissionen aus dem hausgemachten Inlandsverkehr haben sich um 11,3 % erhöht. Ziel für 2030 wäre eine Reduktion um 30 %.

Anfang Juli 2025 wurde der aktuellen Monitorbericht zur Energieautonomie publiziert. Die Dokumente (Bericht, Excel-Tabelle mit den Daten zum Energiebericht) findet man hier zum Download. Zum Energieflußdiagramm schreibt mir Christoph Drexel, dass es nur einmal (im Jahr 2022 auf Datenbasis 2020) exemplarisch erstellt wurde.

Die üblichen Kommentare der Politik dazu sind "wir sind am richtigen Weg, aber zusätzliche Anstrengungen sind doch noch notwendig".

Die Ziele

Das Ziel der Energieautonomie ist ja tatsächlich: Vorarlberg soll bis zum Jahre 2050 die im Land verbrauchte Energie in der Jahresbilanz aus heimischen Ressourcen aufbringen. Zur Verfügung steht die Wasserkraft, Sonne, Wind, Erdwärme und Biomasse. Die Klimaneutralität, also die Reduktion der THG Emissionen auf nahezu Null, wäre ein Nebeneffekt, den fossile Energie haben wir im Land keine und soll dann auch nicht mehr importiert werden.

Die Zwischenziele bis 2030 sind

• 50% Anteil erneuerbarer Energieträger am Endenergiebedarf
• 50% Reduktion der Treibhausgase zum Vergleichsjahr 2005
• 100% Deckung des Stromverbrauchs durch erneuerbare Energien

2009 wurde der Beschluss zu diesem Vorhaben einstimmig im Vorarlberger Landtag gefällt. 2021 wurde die Strategie Energieautonomie+ 2030 - der Umsetzungsplan für die Jahre bis 2030 beschlossen. Und es gibt tatsächlich Erfolge. Die THG gehen zurück, der Anteil an erneuerbarer Energie steigt. Nur beim Verkehr gibt es keine Fortschritte, dessen Beitrag zu den Emissionen liegt noch immer bei 41%. Aber schauen wir uns ein paar Details an.

Treibhausgase, Ziel -50% bis 2030

Der Monitorbericht gibt auch immer Ziele für das Monitorjahr (Datenstand 2023) an. Diese Zwischenziele folgen nicht einem Linearen Verlauf ab dem Jahre 2005, sondern werden laufend angepasst. In den Tabellen zum letzten Bericht sind die Zahlen für die Ziele bis 2017 identisch mit den Ist-Werten. Die Linie für das Ziel im Jahre 2030 beginnt also im Jahre 2017. Entsprechend den internationalen Gepflogenheiten werden die Emissionen aus den Kraftstoffexporten dem Land zugerechnet, in dem getankt wird. In den 18 Jahren seit 2005 haben die THG-Emissionen um 24% abgenommen. Für die restlichen 26% laut dem Ziel für 2030 haben wir ab 2023 noch 7 Jahre Zeit!

Für den Verlauf bis 2030 muss man mit Prognosen arbeiten. Naheliegend ist hier, dafür den linearen Trend der bisherigen realen Wert aus einem zu wählenden Zeitabschnitt zu wählen. Stellt man diesen Trend im Diagramm dar, bekommt man ein gutes Gefühl für die Zuverlässigkeit der Wahl. Die Prognose hier beruht auf dem Trend seit 2005. Sie berücksichtigt vielleicht zu wenig die zunehmede Elektrifizierung des Verkehrs, profitiert aber andererseits vom Effekt der Einbrüche in der Wirtschaft (Finanzkrise 2008, Covid-Epidemie und den Krisen ab 2022 durch den Krieg in der Ukraine.

Mit einem Anteil von 43% ist noch immer der Verkehr (99% davon sind Personen und Güterverkehr auf der Straße) der mit Abstand größte Verursacher von THG.

Bemerkenswert ist, dass der Anteil der Treibstoffexporte (KEX) sich von noch 505 kt CO2eq im Jahre 2019 auf 333 ktCO2eq im Jahre 2023 verringert hat.

Ebenso bemerkenswert ist, dass die THG ohne KEX (im Bericht auch Inlandsverkehr) noch immer über dem Wert von 2005 sind. Die Ziele für den Sektor Verkehr (mit KEX) -65%, ohne KEX -29% und KEX -90%.

Möglich, dass die E-Autos den Trend für 2030 auf einen Wert unter 400 kt drücken. Ein Erfolg von Mobilitätspolitik kann man hier aber wohl nicht herauslesen. Und mit neuen Straßen oder auch der Mutlosigkeit bei Tempo 100 wird man dem Ziel nicht näherkommen.

Elektrifizierung

Um kliamaneutral zu wirtschaften muss im Grunde die bisherige Energie aus fossilen Quellen durch elektrische Energie ersetzt werden. Laut dem Energiebericht (Zahlen für 2023) fliessen 2.089 GWh Energie in die Verbrennungsmotoren. Davon sind dann 1.462 GWh Verluste und 627 GWh erreichen die Antriebsachen der Fahrzeuge. Bis 2030 müssen wir die THG aus dem Verkehr (ohne KEX) von 480 um 40% auf 288 kt reduzieren. Sollen diesen Beitrag bei gleichem Verkehrsaufkommen die E-Autos leisten, dann müssen wir für diese E-Autos 0.4*627 GWh = 250 GWh elektrische Energie mit 100% Wirkungsgrad benötigen. 2023 war der Endenergieverbrauch an elektrischer Energie 2.523 GWh. Das wäre eine Steigerung von gut 10%. Das könnte man theoretisch aufbringen, z.B. mit 40 neuen Windkraftwerken. Mit Ende 2024 erzeugten in Österreich 1451 Anlagen im Jahr 9.300 GWh Energie, pro Anlage im Schnitt also 6,4 GWh. Aber wo stehen diese Anlagen 2030 in Vorarlberg? Eine Verdoppelung der PV-Anlagen würde das auch bringen, aber halt nur im Sommer und über die zugehörigen Probleme im Netz wird jetzt ja heftig diskutiert.

Wie der bisherige Verlauf der Aufbringung der Energie für den Verkehr ist, zeigt folgendes Diagramm:

Primärenergiebedarf

Noch deutlicher zeigt ein Blick auf den Primärenergiebedarf, wie weit wir von einer echten Energieautonomie entfernt sind. Die Daten dazu findet man bei der Statistik Austria.

Noch werden drei Viertel der im Land verbrauchten Primär- oder Bruttoenergie importiert. Die importierten und wieder exportierten Kraftstoffe (Benzin und Diesel) sind hier nicht enthalten. Exportiert wurden laut den Daten der Statistik Austria 2023 ca. 700 GWh elektrische Energie und erstaunlich 90 GWh Pellets und Holzbriketts.

Die Importe verteilen sich wie folgt:

Anmerkungen

Endenergieverbrauch = Primärenergieverbrauch - Verluste (Transport, Umwandlung) - Verbrauch des Sektors Energie)

Dieser Artikel ist weniger ausführlich als im Jahre 2024. Deshalb bleibt die Version aus dem Jahr 2024 noch zum ergänzenden Nachlesen. Siehe: Energie- und THG-Monitorbericht Vorarlberg 2024. Ebenso ein Artikel zum Thema der THG Emissionen durch den Verkehr mit Varianten der Trendprognose. Siehe: Emissionen des Verkehrs in Vorarlberg und der Zielwert für 2030

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Emissionen des Verkehrs in Vorarlberg und der Zielwert für 2030

Der VCÖ hat kürzlich die neuesten Daten zu den THG Emissionen des Verkehrs veröffentlicht. Die Emssionen aus diesem Sektor gehen jetzt zum 3. Mal in Folge jährlich um 3,5 - 4,6 Prozent zurück. VCÖ-Presseaussendung

Legt man diese Reduktionen auf die Zahlen aus dem Energiebericht des Landes um und stellt das in einem Diagramm dar, so ergibt sich folgendes Bild:

KEX sind die Kraftstoffexporte. Erstaunlich ist deren starker Rückgang auch nach 2020. Für 2023 und 2024 fehlen da noch die Zahlen. Beim Inlandsverkehr sind für den zu erwartenden Trend in den nächsten Jahren die Werte aus den Jahren 2018 - 2024 extrapoliert worden, wobei der Wert für das Ausnahmejahr 2020 durch den Mittelwert der Nachbarpunkte ersetzt wurde. Das entspricht wohl dem sogenannten WEM-Szenario (WEM = WithExistingMeasures oder "Mit den existierenden Maßnahmen"). Die Gründe für diese positive Entwicklung sind ein langsam steigender Anteil an E-Autos, ein Trend zum E-Bike und im Zugverkehr zu den Öffis und sicherlich auch die schwächelnde Wirtschaft. Letzteres legt den Finger auf den wunden Punkt, den eine Mehrheit noch immer völlig verdrängt. Wachstum bis ans Ende (dann nämlich bis zu unserem Ende) hält unsere Erde nicht aus. Der Welterschöpfungstag für Österreich war heuer schon am 29. März!

Auf welchem Weg wir bleiben, wenn wir in allen Bereichen weiter machen wie in denn letzten 20 Jahren, und dazu gehört auch der Straßenbau, dann schaut es so aus:

Das wissen auch die Regierungen im Land und im Bund. Warum folgen sie nicht dem "Hausverstand" bzw. den Empfehlungen der Wissenschaft?

Eine hörenswerte Ergänzung zu diesen Überlegungen ist ein Podcast des VERBUNDES, in dem Moderatorin Kathrin Hanzl mit Michael Schwendinger von der Mobilitätsorganisation VCÖ über Dekarbonisierungsstrategien und die Zukunft nachhaltiger Mobilität spricht. Beeindruckend die vielen Zahlen, die Michael Schwendinger da zum Thema nennt. Teil der Ausführungen ist auch ein Szenario zum Anteil von E-Antrieben im Jahre 2040, das Jahr, in dem wir klimaneutral wirtschaften und leben sollten. Der Podcast auf Youtube

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Die fatalen Schwächen der Entscheidungsprozesse und der UVP-Verfahren

Untersuchung zu einem Projekt in Österreich

Die Kollegen der verkehrswende.at zeigen anhand eines aktuellen UVP-Verfahrens, dass in den Straßenbauprojekten der Weg in die Klimakatastrophe fix eingeplant ist. Zur Erreichung rechtsverbindlicher Klimaziele muss bis 2035 gegenüber 2019 der motorisierte Straßenverkehr auf etwa die Hälfte reduziert werden.

Das deckt sich mit unseren einfachen Überlegungen und Berechnungen anhand der Energie- und Klimaberichte für Vorarlberg auf dieser Webseite. Mehr dazu hier: Der grosse Bluff

Lobau Autobahn

Kürzlich ist eine strategische Prüfung zur Lobau-Autobahn zum Resultat gekommen, dass der Lobautunnel von den vier geprüften Varianten nicht nur die teuerste ist und die größten negativen Auswirkungen auf Umwelt und Bevölkerung hat, sondern auch aus Mobilitätssicht die schlechteste Variante darstellt. Die Verkehrsbelastung würde deutlich zunehmen. Leider scheitern UVP-Prüfungen nicht an solchen Fakten, weil die Verkehrsprognosen in deren Referenzmodellen falsch sind und die Klimaziele nicht einberechnet werden. Näheres dazu in einer Pressemitteilung des VCÖ und in einem Artikel der Presse. Den Originalbericht und weitere strategische Prüfungen findet man auf der Webseite des Ministeriums. Da dürfen wir neugierig sein, wie es mit diesen strategischen Prüfungen von Straßenbauprojekten und auch den ausgezeichneten Informationen auf dieser Webseite unter dem neuen Minister Peter Hanke weitergeht.

Autobahnausbau in der Schweiz

Ein weiteres Beispiel liefert die Diskussion zum Autobahnausbau in der Schweiz. Siehe diesen Beitrag auf SRF. Stimmung für eine Ablehung der Pläne haben auch 340 Fachleute gemacht. Dazu der Blick, eine Schweizer Boulvardezeitung: "Die Gegner des Autobahnausbaus schmücken sich mit 340 Expertinnen und Experten. Bloss: Neutral sind diese keineswegs. Viele sind beruflich für den ÖV tätig oder kommen aus dem links-grünen Lager." Den damaligen Appell der Experten kann man hier nachlesen: Appell-VerkehrsexpertInnen-de.pdf Für uns sind die Argumente und die Liste der Unterzeichner dennoch beeindruckend. Die Schweizer haben die Ausbaupläne in der Abstimmung am 24. November 2024 dann abgelehnt.

Kürzlich hat mir ein Insider gesagt, im Grunde wisse die Landesregierung, dass das Projekt des Stadtunnels in der jetzigen Form ein Fehler sei. Die Frage, "ja warum stoppt ihr es denn nicht?" würde beantwortet mit "weil wir es versprochen haben". Versprochen hat man auch die Energieautonomie 2030+ und die Klimaneutralität bis 2040. Noch importieren wir bei einem gesamten Aufkommen von 12.646 GWh Primärenergie 4.509 GWh als Erdölprodukte. 1.639 GWh landen im innländischen Verbrennermotor, 1.215 GWh davon sind Verluste. Dazu kommen 1.813 GWh an Treibstoffexporten. Wie soll sich das ausgehen? Das werden die E-Antriebe nicht richten.

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Kosten des Verkehrs

Daten aus der Schweiz für das Jahr 2021

Das Bundesamt für Statistik errechnet für den motorisierten Straßenverkehr in der Schweiz jährliche Kosten von 81,2 Milliarden Franken. 74% dieser Kosten werden von den Nutzenden selber übernommen, 26% der Kosten - die externen Kosten - das sind ca. 20 Milliarden Franken werden von der Allgemeinheit getragen. Nimmt man den Bahn- Flug- und Schiffsverkehr dazu, so ergeben sich Gesamtkosten von 102 Milliarden Franken.

Der Anteil des privater Personenverkehrs an den Straßenverkehrskosten ist 67%, der Anteil des Güterverkehrs 27% und nur 6% ist der Anteil des öffentlichen Personenverkehrs (ohne Bahn).

Interessant auch der Absatz Ein Personenwagen kostete seinen Besitzer bzw. seine Besitzerin 2021 über das ganze Jahr betrachtet durchschnittlich 7.600,- Franken. Dies entsprach etwa 70 Rappen pro gefahrenem Kilometer. Darin inbegriffen sind auch die auf die gesamte Nutzungsdauer umgelegten Anschaffungskosten. Der Beitrag des Straßenverkehrs zu den THG-Emissionen ist 41%.

Link zum Originalartikel: Bundesamt für Statistik der Schweiz. Eine gut lesbare Zusammenfassung indet man in der Taschenstatistik Mobilität und Verkehr.

Die Schweiz hat eine lange Tradition bei der Berechnung und Publizierung dieser Kosten. Ein Vergleich mit Zahlen aus Österreich bestätigt die Plausibilität der Daten. Die Schweiz ist aufgrund der höheren Steuern auf die Treibstoffe, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und anderen Maßnahmen sicher näher bei der Kostenwahrheit als Österreich.

https://www.are.admin.ch/kosten-nutzen

Daten aus Österreich

Auch der VCÖ hat zuletzt wieder in der Schriftenreihe "mobilität mit zukunft" in der Ausgabe 2022-2 Berechnungen für Österreich veröffentlicht. Die Daten decken sich weitgehend mit der folgenden Studie, eine Publikation der Europäischen Kommission: "Handbook on the external costs of transport", zuletzt in der Version 2019 - 1.1. https://cedelft.eu/publications/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019/

Laut diesen Studien summieren sich die externen Kosten des Straßenverkehrs für Österreich auf ca. 18 Milliarden Euro pro Jahr. Der VCÖ verwendet die gleiche Quelle, die Zahlen stimmen fast überein, beim Lärm gibt der VCÖ 1,3 statt 0,8 Mrd. € an, für die Schweiz gibt die EU Studio sogar 2,6 Mrd. € Lärmkosten an.

Es gibt auch Zahlen für den Bahn- Schiffs- und Flugverkehr, aufgeschlüsselt auf unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Die Studien geben dann für die verschiedenen Fahrzeugtypen, z.B. beim Personenverkehr für den PKW, den Bus, die Bahn, das Fahrrad oder den Fußgänger auch die Kosten pro Pkm (Personenkilometer) und/oder Fzkm (Fahrzeugkilometer) an.

Die Schweiz rechnet für das Fahrrad und den Fußgänger auch mit einem Gesundheitsnutzen. Interessant, dass nur beim Fußgänger der Gesundheitsnutzen die Unfallkosten übersteigt.

Mobilitätsrechner

Karlheinz Zeiner hat vor mehr als 20 Jahren solche Zahlenwerte in einem Mobilitätsrechner verwendet, der noch immer verfügbar ist. Er verwendet nicht exakt die Kategorien aus dem Diagramm hier, z.B. fehlen in der aktuellen Version die Staukosten.

Eine Besonderheit dieses Rechners sind die Cooper-Punkte, die für die aktive Mobilität berechnet werden. Cooper war "Betriebsarzt" von Testpiloten und Astronauten und hat das Buch "Bewegungstraining" geschrieben. Kurzfassung: Mit 30 Cooper-Punkten pro Woche bleibt man gesund und fit. Mobilitätsrechner

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Klimagerechtigkeit

Klimakonferenz, die Gewinne der Öl- und Gasindustrie und die Subventionen

In Baku hat man sich bis zum letzten Moment über die Zahlungen der Industrienationen an die armen Länder gestritten. Bis 2035 sollen die jährlichen Mittel von derzeit ca. 100 Milliarden USD auf 300 Milliarden erhöht werden. Die betroffenen Länder des Südens bezeichnet das zurecht als Witz. Das Geld wäre da, es wird von den Staaten aber an den falschen Stellen (beim normalen Steuerzahler) abgeholt. Die fossile Industrie macht gigantische Gewinne. Laut einer Studie seit 50 Jahren täglich 2,8 Milliarden USD Reingewinn. Quelle. 300 Milliarden USD sind also der Reingewinn der fossilen Konzerne in 3,6 Monaten.Die Schäden trägt die ganze Welt, vor allem der Süden. Die Entwicklungsländer wollen mehr als 1000 Milliarden USD. Das wäre ca. der jährliche Reingewinn der Öl- und Gasindustrie oder ungefähr die jährlichen Subventionen in diesen Wirtschaftszweig.

In einer kürzlich im österreichischen Fiskalrat präsentierten Studie werden folgende Zahlen für klimaschädliche Subventionen genannt:

• Ca. 55 Milliarden Euro in den Jahren 2015 bis 2021 in den EU-27 Ländern. 2022 waren es ca. 120 Milliarden.
• Ca. 1.500 Milliarden USD waren es nach einer Schätzung der OECD/IEA an Unterstützung für fossile Energieträger in 82 Ländern weltweit.
• Zwischen 4 und 5,6 Milliarden Euro sind es jährlich auch in Österreich.
  

Der Irrtum der Wohlhabenden

Benedikt Narodoslawsky beginnt einen Kommentar im Standard mit folgenden Worten:

Die Klimakrise hat sich deshalb so verschärft, weil Wohlhabende einem Irrtum aufsitzen. Sie glauben, alles zu dürfen, was man sich leisten kann. Im Flugverkehr verantwortet zum Beispiel nur ein Prozent der Weltbevölkerung die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen.

DER STANDARD berichtet auch über eine aktuelle Analyse zu den Privatfliegern. Wie die Gruppe um Stefan Gössling von der Linné-Universität in Kalmar (Schweden) berichtet, haben Privatjetflüge im Jahr 2023 rund 15,6 Megatonnen Kohlendioxid ausgestoßen. (Das ist ca. der 8-fache Wert von Vorarlbergs Emissionen) Das entspricht einem Anteil von 1,8 Prozent an den Emissionen des kommerziellen globalen Flugverkehrs. ... Die Ergebnisse wiesen neben einer enormen Steigerung der CO2-Emissionen durch Privatflüge um 46 Prozent binnen vier Jahren auch auf einige besonders CO2-"produktive" Personengruppen hin: Wie das Autorenteam feststellte, trugen jene mit den höchsten Emissionen im Jahr 2023 jeweils 2400 Tonnen CO2 zur Gesamtbilanz bei. Dies ist fast 500-mal mehr als die durchschnittliche Emissionsmenge pro Person im Jahr 2020. --> Originalartikel...

Österreichs Beitrag

Österreichs Beitrag zu den weltweiten THG-Emissionen war 2022 um die 70 Megatonnen (Mill. Tonnen) CO2eq, das sind ca. 0,13%. Oft wird das als Ausrede dafür verwendet, sich nicht mehr anzustrengen. Wir können die Welt in 1000 Regionen einteilen, die jeweils einen Anteil von 0,1% oder 1 Promille an den Emissionen haben. Völlig klar, dass alle etwas tun müssen und dann jeder Beitrag relevant ist. 1 ‰ Alkohol im Blut sind keine Kleinigkeit, 0,4 ‰ CO2 in der Luft offensichtlich auch nicht. Und zu meinen, die anderen tun ja nichts, ist ein Irrtum. Die Länder des Nordens, die reiche industrialisierte Welt hat eine besondere Verantwortung im Sinne der Gerechtigkeit.

Siehe dazu auch diesen Beitrag.

Kummulierte THG Emissionen der Regionen

Die Graphik zeigt, um wieviel höher der Beitrag des Nordens zu den historischen Emissionen ist als der des Südens. (Europa inkl. Russland, Asien inkl. China und Indien).

THG Emissionen je Einwohner

Um zumindest das 2° Ziel zu erreichen, müssen wir weltweit unsere Emissionen rasch senken. Die nächste Graphik nennt einen Wert von 2,8 - für Kilmaneutralität sind es Werte zwischen 1 und 2 Tonnen je Person und Jahr. Da wird deutlich, was wir noch zu tun haben.

Die Arm - Reich Verteilung

Jetzt kann man rätseln, welchen Kategorien wir die Bewohner Österreichs oder uns persönlich zuordnen. Und das sollte dann auch kein Grund sein, uns zurückzulehnen. Vielmehr zeigen diese Daten und Recherchen auch, wo man das Geld für die Energiewende holen könnte und müsste. In einer anderen Darstellung dieses Berichtes sieht man: Die 10% der reichsten Menschen erzeugen 50% der Emissionen, die mittleren 40% noch 42% und die ärmsten 50% der Menschen 8% der Emissionen.

Zusammenfassung: Auch diese Fakten sind ein Grund, das Auto öfters stehen zu lassen und auf Flugreisen oder Kreuzfahrten zu verzichten.

Ein drastischer Vergleich zum Verbrennerauto:

Der Öl- oder Gasbedarf für die Raumwärme einer mittleren Wohnung ist in der Gegend von 800 Liter Heizöl oder 800 m³ Gas. Das ist auch die Menge an Treibstoff die pro Jahr im Tank eines Autos landet. D.h. aus der Sicht des Energieverbrauchs und der THG Emissionen ist das so, als ob man einen zweiten Heizkessel ins Freie stellt und befeuert.

Anmerkungen

Man muss bei dem Zahlenmaterial unterscheiden zwischen Werten für die CO2 Emissionen und Werten für alle THG relevanten Emissionen. Erstere werden in Tonnen (CO2) angegeben, zweitere in Tonnen C02eq. (eq .. äquivalent). Üblicherweise rechnet man die THG dem Land zu, in dem sie entstehen (territorale Werte). Treibstoffe für Verkehrsmittel werden z.B. dem Land zugerechnet, in dem der Treibstoff getankt wird. Das schlägt sich z.B. gerade in Vorarlberg als Treibstoffexporte (KEX) in der Bilanz nieder.
Es gibt aber auch die konsumbasierten Werte: Da werden die Emissionen durch die Produktion einer Ware dem Land zugerechnet, in dem die Ware gekauft und verwendet wird.
Zudem werden die Zahlen mit oder ohne die Berücksichtigung der Änderungen in der Landnutzung angegeben.
Wundern Sie sich daher nicht über Abweichungen beim Vergleich mit anderen Quellen oder andere kleinere Ungereimtheiten z.B. bei Kontrollsummen. Das soll die Daten nicht unglaubwürdig machen.

Quellen: OurWorldInData, OXFAM

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Argumente aus der Sicht der Energieautonomie+ und der Klimaziele

Die vom Vorarlberger Landtag beschlossenen Energieautonomie 2030+ hat als Ziel für 2030 bei den THG Emissionen eine Reduktion von 50% gegenüber dem Jahre 2005. Der Green Deal der EU verlangt 55% gegenüber dem Wert des Jahres 1990. Die Berichte des Bundesumweltamtes und der Vorarlberger Energiebericht zeigen die Realität. Karlheinz Zeiner hat die Zahlen in einem Diagramm dargestellt, wie das der Energiebericht so nicht zeigt.

Das Diagramm zeigt den linearen Trend der Emissionen beim Szenario "weiter wie bisher" und dazu zählt eben der Bau von neuen Straßen. Noch immer ist der Beitrag des Verkehrs (inkl. KEX) 43% der Emissionen. Die braunen Markierungen zeigen die Abweichungen der gesamten THG Emissionen vom Zielpfad, den sich das Land eigentlich vorgenommen hat. Die zugehörige Linie ist ein Regressions-Polynom 2. Grades und zeigt, wie die Abweichung vom Zielpfad jährlich größer wird. 2021 (das sind die aktuell letzten Daten) lagen wir 28% über dem Zielwert. Wenn wir der Extrapolation des tatsächlichen Trends folgen, sind es 2030 dann 56% (1.848 statt 1.185 kt).

Es ist nicht verwunderlich, wenn sich die Stimmen mehren, die uns sagen, ohne ein neues Konzept des Wirtschaftens und der Mobilität wird es nicht gehen. Wir müssen den MIV (motorisierter Individualverkehr) und den Güterverkehr in einem Ausmaß reduzieren, das deutlich über jene punktuellen Entlastungen von 20% an einzelnen Punkten im Straßennetz hinausgeht, die man mit Straßenbauprojekten erzielen will und in Summe noch mehr Verkehr erzeugt. Genau deshalb sind wir gegen den Bau der Tunnelspinne und der S18.

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THG Emissionen beim Bau der Infrastruktur (Tunnelbau)

Großes Erstaunen löst ein Blick in die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) zum Projekt Stadtunnel Feldkirch aus dem Jahr 2013 aus. Insbesondere das Kapitel 4.3 Klima und Energiekonzept auf den Seiten 31 bis 32. In einer vorwissenschaftlichen Arbeit würde das nicht durchgehen. Nicht bzw. schwer verständlich, keine Quellenangaben, manipulative Zahlenangaben. Zum Energieaufwand und den THG Emissionen beim Bau findet man eigentlich keine Angaben, das verlangt ein UVP-Verfahren bis heute erstaulicherweise nicht.

Recherchen zu diesem Thema sind zeitaufwendig. K. Zeiner hat versucht, aus einer Reihe von Publikationen ein paar Zahlenwerte heraus zu filtern. In der sehr umfangreichen Arbeit "Ökologische Betrachtungen zur Nachhaltigkeit von Tunnelbauwerken der Verkehrsinfrastruktur" von Julia Sauer findet man auf Seite 155 als Planungsgrundlage für den Bau eines Tunnels mit einer lichten Breite von 9.5 m Werte von 0,15 bis 0,2 t-Co2eq pro m³ Ausbruchsvolumen. Mit einem Volumen von 386.000 m³ (aus der UV Erklärung) ergibt das Emissionen von 58 kt bis 77 kt, wobei der obere Wert wahrscheinlicher ist. Zum Vergleich: Die THG Emissionen aus dem Verkehr in Vorarlberg sind ca. 900 kt/Jahr. Jetzt kommt bei Straßentunnels dazu, dass durch deren Bau die Emissionen aus dem Verkehr nicht kleiner werden. Die UVE für den Stadttunnel beziffert das: "Dadurch erhöhen sich die verkehrsbedingten CO2-Emissionen gegenüber den Nullplanfällen um 221 t/a für 2020 (Teilausbau) und um 1.263 t/a für 2025 (Vollausbau)." Wie UVP-Verfahren zu einem positiven Bescheid kommen, zeigt drastisch die Schlussargumentation eines Gutachters im Beschwerdeverfahren: "Da der Anteil lokaler CO2-Emissionen an der globalen Emission klimarelevanter Gase verschwindend gering ist, können konkrete Auswirkungen lokaler Emissionen eines Straßenbau-vorhabens auf die lokalen oder globalen Klimaverhältnisse ausgeschlossen werden." Mit anderen Worten "Da mein Beitrag zum Steueraufkommen der Republik verschwindend klein ist, kann ich meine Zahlungen einstellen."

Noch etwas zeigen die Recherchen: Selbst Infrastrukturprojekte für die Bahn führen während der Bauphase zu THG Emissionen, die sich erst nach Jahrzehnten durch Einsparungen im Betrieb wieder kompensieren. In der Arbeit "Ganzheitliche Betrachtung der Kosten von Verkehrssystemen" kommen die Autoren zum Schluss, dass z.B. für eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke sich die Emissionen, welche dem Bau zuzurechnen sind im mittleren bis oberen zweistelligen Grammbereich pro Pkm niederschlagen. Bei 3 Mio. t Emissionen für die 175 km lange Strecke und nach 500 Mio. Fahrgästen ergeben sich immer noch 34 g/Pkm.

Wir sind also in einem Dilemma, das mit neuer Infrastruktur nicht mehr lösbar ist, weil wir die Weichen viel zu spät gestellt haben. Es bleibt in erster Linie Effizienz und Verzicht. Würden wir die vielen kurzen Wege in die Bäckerei, ins Geschäft, in die Arbeit usw. zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigen, mit mehr als einer Person unsere Autos benützen, mehrere Besorgungen in einer Fahrt erledigen, wir hätten in wenigen Jahren in Vorarlberg statt 220 000 Autos nur noch 100.000 Autos. Tun wir das! Dann brauchen wir keine neuen Straßen!

Zum Weiterlesen empfehlen wir zumindest das "Kapitel 7 - Bewertung des Status quo, Potentiale und politische Steuerung" der bereits zitierten Arbeit GANZHEITLICHE ÖKOLOGISCHE BILANZIERUNG VON VERKEHRSSYSTEMEN.

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Energieverbrauch und Emissionen der Verkehrsmittel

Das Umweltbundesamt veröffentlicht Zahlen zu den Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsmittel:

https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/mobilitaet/mobilitaetsdaten/emissionsfaktoren-verkehrsmittel

Angegeben werden für die gängigen Fahrzeugkategorien, direkte Emissionen, gesamte Emissionen, Verbrauchswerte und mittlere Jahresfahrleistungen. Die gesamten Emissionen enthalten auch die herstellungsbedingten Emissionen, nicht aber die Emissionen aus der Herstellung der Infrastruktur. Hier eine Zusammenfassung des Verbrauchs und der gesamten Emissionen in CO₂eq in g pro PersonenKilometer (Pkm) oder für Güter (LKW) in TonnenKilometer (Tkm). Ein Beitrag zum Thema "Sagt uns die Wahrheit". Die Werte unterscheiden sich doch deutlich von den Werten aus den Prospekten für neue Autos, aber die 0 g/km für die E-Autos stimmen nicht einmal ohne die produktionsbedingten Emissionen. Die EU ringt gerade um Auflagen zur Werbung mit der Öko-Bilanz.

Elektrobus: Eine Studie aus der Schweiz gibt für einen 18 m Bus mit Dieselmotor die Emissionen je Fzkm mit 1,625 kg an, für einen Bus mit Elektroantrieb (Depotlader) und dem Strommix der Schweiz mit 0,617 kg (d.s. 38% bezogen auf den Dieselbus) an.

KEA .... kumulierter Energieaufwand: Der kumulierte Energieaufwand setzt sich aus der direkten, für den Antrieb benötigten, Energie bzw. aus den vorgelagerten Energieeinsätzen der Fahrzeugherstellung, der Energiebereitstellung etc. zusammen.

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Energiesparpotential im Verkehr

Das VCÖ Magazin (Ausgabe 2023/03) hat den Titel "Großes Energiesparpotential im Verkehr nutzen". Die wesentlichen Aussagen in Kurzform:

Vermeiden – verlagern – verbessern heißen die obersten Prinzipien für eine erfolgreiche Energiewende im Verkehrssektor. Dort, wo weder Vermeidung noch Verlagerung möglich sind, zählen Effizienz und Ressourcenschonung.

• Vermeiden bringt Lebensqualität
• Verlagern auf nachhaltige Mobilitätsangebote
  • Jede 10. Autofahrt ist in Gehdistanz
  • 4 von 10 Autofahrten sind kürzer als 5 km
  • Gegenüber dem PKW sinkt mit dem Bus der Gesamtenergieaufwand um 76%, mit der Bahn um 88%.
    
    Graphik: VCÖ
• Fahrverhalten und Technologie
  • Tempo 100 benötigt gegenüber Tempo 130 23% weniger Kraftstoff. Beim E-Auto erhöht Tempo 100 die Reichweite um 40%.
  • Mit einem Verbrenner kommt man mit 100 kWh Energie 151 km, mit dem Elektroauto 476 km.

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Energieautonomie - ohne Reduktion des Verkehrs und Verbrauchs nicht vorstellbar

Beitrag von  Karlheinz Zeiner

Immer wieder lese ich Publikationen und Statistiken und stoße dabei auf Zahlenwerte, die mich in der Meinung bestätigen, dass der Plan der Energieautonomie in absehbarer Zeit ohne Schrumpfung nicht realisierbar ist. Aus dem Energiebericht 2022 mit den Zahlen von 2021: Der Primärenergieverbrauch Österreichs war 1.692 PJ (PetaJoule). Davon wurden 1.184 PJ (70% importiert).

Quelle: https://www.bmk.gv.at/themen/energie/publikationen/zahlen.html

Der Endverbrauch war 1.134 PJ, davon 351 PJ (31%) für den Verkehr. In einem Haushalt mit ein oder zwei PKW's landet der größte Teil der Energie im Tank des Autos: Typischer Stromverbrauch (ohne Warmwasser, Heizung): 1.500 kWh, Heizung: 80 kWh/m²a * 80 m² = 6.400 kWh, Warmwasser: 1.750 kWh, ein Auto: 11.000 km * 7 Liter/100 km * 9 kWh / Liter = 7.000 kWh.

Verzichten wir tatsächlich auf fossile Quellen, dann muss fast die gesamte Energie als elektrische Energie aus PV und Windrändern kommen. Ja, man kann dann mit Wärmepumpen einen Teil der Energie aus der Umgebung holen und E-Autos fahren, aber es wird sich nicht ausgehen. Der zusätzliche Strom für die Wärmepumpen und die E-Autos wird ohne Reduktion noch lange schmutziger Strom sein. Schon jetzt müssen wir auch im Sommer immer wieder Strom aus Gaskraftwerken ins Netz einspeisen:

Datenquelle: https://energy-charts.info Aufbereitung und Diagramm: K. Zeiner

Im Winter ist dann der Anteil des Stroms aus Gaskraftwerken, um die Last abzudecken ca. 25% (2 GW von 8 GW).

Und jetzt sollten wir zusätzlich immer mehr Batterien der E-Autos laden und Wärmepumpen betreiben. Wie soll das funktionieren?

Reden wir über

• Wärmedämmung
• Wärmepumpen
• Nahwärme aus Biomasse (die halt auch begrenzt ist)
• 2-3° weniger Raumtemperatur oder unbeheizte Schlafzimmer

Aber reden wir auch über den Irrsinn, 1.000 bis 2.500 kg in Bewegung zu versetzen, um im Schnitt knapp mehr als eine Person zu transportieren.

Deshalb brauchen wir die Mobilitätswende und für diese Wende dürfen wir keine neuen Straßen bauen. Mobilitätswende heißt: Weniger Auto fahren, mehr zu Fuß gehen, Rad fahren und den ÖPNV ausbauen.

Nachtrag

Am 11. Sept. war ich bei strahlendem Sonnenschein in NÖ als Wanderer unterwegs, vorbei an stillstehenden Windrädern. Ein nachträglicher Blick in die Daten der Stromproduktion hat bestätigt, was ich vermutet habe:

Quelle: energy-charts.info

Das ist die Situation bei Flaute, 1.440 MW aus PV-Anlagen, 2.663 MW aus Laufwasser bei guter Wasserführung der Donau: Fast 700 MW aus Gaskraftwerken, 610 MW aus dem Ausland und nur 88 MW (2,5%) von 3.586 MW installierter Leistung (Ende 2022) aus Windkraft.

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Nationaler Energie und Klimaplan

Die aktuellen Energie- und Klimaziele der EU verlangen

• eine Reduktion der Treibhausgase (außerhalb des Emissionshandels) bis 2030 um 48% gegenüber 2005
• der Anteil an erneuerbarer Energie (Bruttoenergieverbrauch) soll bis 2030 auf 45% steigen (RED III)

Bis Juni 2024 müssen nun die EU-Staaten den Plan einreichen, mit dem sie diese Ziele erreichen wollen (das ist der Nationale Energie- und Klimaplan (NEKP). Ein Entwurf dieses Plans liegt vor. Bis zum 30. August können schriftliche Stellungnahmen zum Entwurf eingebracht werden. Die Einladung richtet sich an Interessensverbände, Ministerien, Bundesländer, politische Parteien, die Wissenschaft und für Organisationen der Zivilgesellschaft. Wir werden innerhalb unseres Bündnisses besprechen, ob wir eine Stellungnahme einreichen sollen. Mehr Informationen hier:

https://www.bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/klimaschutz/nat_klimapolitik/energie_klimaplan.html

Eine Zusammenfassung:

2005 hat Österreich insgesamt 92,6 Mio. t CO_2eq emittiert. Davon sind 35,8 Mio. t CO_2eq dem Emissionshandel zuzuordnen, ohne diesen Anteil sind es 56,8 Mio. t CO_2eq. D.h. bis 2030 soll dieser Wert um 48% auf 29,5 t verringert werden.

Mit den schon beschlossenen Maßnahmen (WEM .. With Existing Measures, mit beschlossenen Maßnahmen) erreichen wir bis 2030 laut Prognose eine Reduktion von 27%, es fehlen also 21%.

Mit zusätzlichen Maßnahmen (WAM .. With Additional Measures) erreichen wir laut Prognose eine Reduktion von 35%, es fehlen also 13%. Mehr zu den Maßnahmen findet man hier:

Aufgeteilt auf die Sektoren:

Quelle: Umweltbundesamt

Die Maßnahmen für den Verkehr:

• Umsetzung REDIII
• Steigerung der Effizienz von Kfz & Forcierung Elektromobilität
• Steuerung der Kraftstoffpreise
• Aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement
• Ausweitung und Attraktivierung Öffentlicher Verkehr
• Güterverkehr: Verkehrsverlagerung (auf die Schiene); Ökologisierung der LKW-Maut

Wir zweifeln im Bereich Verkehr aus guten Gründen an diesen Prognosen.

In einer kürzlich veröffentlichten internationalen Studie zur empirischen Bewertung von Maßnahmen im Verkehrsbereich hinsichtlich deren tatsächlicher Wirkung zur Reduktion von THG- Emissionen zeigte sich für Österreich, dass in den letzten Jahrzehnten kein struktureller Bruch bzw. Rückgang erfolgt ist. Laut den Studienautoren konnte Österreich keine echte THG-Reduktion erreichen, weil die Effekte der von Österreich gesetzten Maßnahmen durch gegenläufig wirkende Trends mehr als kompensiert wurden.

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Für Klimawandel Skeptiker

Es gibt immer noch viel zu viele Menschen, die entweder die Gefahr im Verzug nicht sehen oder meinen, der Klimawandel hätte mit den jährlich 35 Milliarden Tonnen CO2, die wir in die Luft jagen, nichts zu tun. Denn würde das stimmen, könnten wir tatsächlich nichts tun und damit weiter unsere Wege mit 2 Tonnen Fahrzeugen für einen zu transportierenden Menschen zurücklegen. Karlheinz Zeiner hat ein Dokument zusammengestellt, das Skeptiker überzeugen soll und hofft, dass schon die erste Version brauchbar ist. Eine Lektüre, die er auch den Bürgermeister*innen und Landtagsabgeordneten empfiehlt. Klimawandel.pdf

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Wer sind wir?

Karlheinz Zeiner ist als Physiker ein fakten- und wissenschaftsorientierter Mensch. Nach dem Besuch der HTL (Elektrotechnik) hat er an der TU Wien promoviert und beschäftigt sich seit Jahren immer mehr mit Fragen der Mobilität, dem Energieverbrauch und dem Klimawandel. Er ist in Klaus Gemeindevertreter, ist Delegierter im Verkehrsverbund Oberes Rheintal und hat eine Ausbildung zum regionalen Fußgängerbeauftragten.

Seit er auch Enkelkinder hat, deren Lebenserwartung bei den Bedingungen der letzten Jahrzehnte bis ins Jahr 2100 reichen würde, fühlt er sich noch mehr verpflichtet, sich für eine "enkeltaugliche Zukunft" einzusetzen.

Mag. Hubert Feurstein hat Religion und Ethik unterrichtet und war Mitbegründer von ConsolNow, dem "Verein Konsumenten Solidarität Jetzt". Er ist Autor des Buches "PILGERN", Ibera Verlag

Und wir vertreten mehr als 1000 Unterzeichner:innen einer Petition, die von der Politik den Stopp von weiteren Straßenbauprojekten und eine echte Wende in der Mobilität fordern.

Beachte auch das Dokument LinkSammlung.pdf mit einer Sammlung von Quellen.

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