Vorweg

Aktuelle Emissionen des Verkehrs in Vorarlberg und der Zielwert für 2030

Die fatalen Schwächen der Entscheidungsprozesse und der UVP-Verfahren

Umweltverträglichkeitsbescheid Stadttunnel Feldkirch

Kosten Stadttunnel Feldkirch

Kosten des Verkehrs (Update im Jänner 2025

Gemeindebudgets

Die UVP Behörde und die dinglichen Rechte

Klimagerechtigkeit

Energie- und THG-Monitorbericht Vorarlberg 2024

Güterverkehr

Mobilität neu denken

Aktive Mobilität als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr

THG Emissionen beim Bau der Infrastruktur

Energieverbrauch und Emissionen der Verkehrsmittel

Planungs-Region Rheintal

KEX - Treibstoffpreise - Mehrwertsteuerrückvergütung

Energiesparpotential im Verkehr

Energieautonomie - ohne Reduktion des Verkehrs und Verbrauchs nicht vorstellbar

Für Klimawandel Skeptiker

Nationaler Energie und Klimaplan

LinkSammlung.pdf - Ein PDF-Dokument mit Links auf die Quellen und weitere Literatur

Personen - Wer wir sind

Partner und Links

Vorweg

Wovon wir überzeugt sind: Wir können den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den Güterverkehr auf der Straße nicht ständig weiter erhöhen. Da sind die Grenzen schon längst überschritten. Dafür gibt es viele Gründe: Die Kosten, die Klima- und Umweltschäden, der Energiebedarf, die Lebensqualität, der Verbrauch an Rohstoffen, der Bodenverbrauch, die Gerechtigkeit. Mit dieser Überzeugung unterscheiden wir uns fundamental von der aktuellen Politik. Das Festhalten an Straßenbauprojekten wie der Tunnelspinne oder der S18, mit einer Fertigstellung in frühestens 6 bzw. 20 Jahren ist aus der Zeit gefallen. Bis diese Projekte fertig sind, muss die Mobilitätswende geschafft sein. Dann werden wir diese neuen Straßen nicht mehr brauchen. Man muss es so nennen, diese Straßenbaupolitik ist von vorgestern und heute schlichtweg dumm. Dazu eine Einschätzung von Andreas Knie in einem Interview im Standard. Der Soziologe und Mobilitätsforscher Andreas Knie ist Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.

Nach Fragen zur Krise in der Autobranche in Europa, zu Vebrennern, E-Fuels und E-Autos die abschliessende Frage: "Aber noch besser: kein Auto?"

Andreas Knie: Ja, wenn möglich. Darin liegt ein riesiges Potenzial. Wir haben in Deutschland aktuell rund 50 Millionen Pkws. 50 Millionen! Bei knapp 85 Millionen Einwohnern! Macht um die 580 Autos pro 1000 Einwohner. In Österreich ist die Situation ähnlich, mit rund 570 Autos pro 1000 Einwohner. Das muss man sich mal vorstellen. Das ist einfach viel zu viel Gerät. Die Devise muss also lauten: Reduzieren der Flotte! Und rein in Alternativen! Die da heißen: zu Fuß gehen, Rad fahren, Carsharing. Und natürlich Busse und Bahnen. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, dass wir langfristig eigentlich alles ganz gut auch mit 150 Autos pro 1000 Einwohner hinbekommen würden. Und dann hätten wir mehr Platz, mehr Ressourcen, mehr Freiheit.

Aktuelle Emissionen des Verkehrs in Vorarlberg und der Zielwert für 2030

Der VCÖ hat kürzlich die neuesten Daten zu den THG Emissionen des Verkehrs veröffentlicht. Die Emssionen aus diesem Sektor gehen jetzt zum 3. Mal in Folge jährlich um 3,5 - 4,6 Prozent zurück. VCÖ-Presseaussendung

Legt man diese Reduktionen auf die Zahlen aus dem Energiebericht des Landes um und stellt das in einem Diagramm dar, so ergibt sich folgendes Bild:

KEX sind die Kraftstoffexporte. Erstaunlich ist deren starker Rückgang auch nach 2020. Für 2023 und 2024 fehlen da noch die Zahlen. Beim Inlandsverkehr sind für den zu erwartenden Trend in den nächsten Jahren die Werte aus den Jahren 2018 - 2024 extrapoliert worden, wobei der Wert für das Ausnahmejahr 2020 durch den Mittelwert der Nachbarpunkte ersetzt wurde. Das entspricht wohl dem sogenannten WEM-Szenario (WEM = WithExistingMeasures oder "Mit den existierenden Maßnahmen"). Die Gründe für diese positive Entwicklung sind ein langsam steigender Anteil an E-Autos, ein schwacher Trend zum E-Bike und zu den Öffis und sicherlich auch die schwächelnde Wirtschaft. Letzteres legt den Finger auf den wunden Punkt, den eine Mehrheit noch immer völlig verdrängt. Wachstum bis ans Ende (dann nämlich bis zu unserem Ende) hält unsere Erde nicht aus. Der Welterschöpfungstag für Österreich war heuer schon am 29. März!

Auf welchem Weg wir bleiben, wenn wir in allen Bereichen weiter machen wie in denn letzten 20 Jahren, und dazu gehört auch der Straßenbau, dann schaut es so aus:

Das wissen auch die Regierungen im Land und im Bund. Warum folgen sie nicht dem "Hausverstand" bzw. den Empfehlungen der Wissenschaft?

Eine hörenswerte Ergänzung zu diesen Überlegungen ist ein Podcast des VERBUNDES, in dem Moderatorin Kathrin Hanzl mit Michael Schwendinger von der Mobilitätsorganisation VCÖ über Dekarbonisierungsstrategien und die Zukunft nachhaltiger Mobilität spricht. Beeindruckend die vielen Zahlen, die Michael Schwendinger da zum Thema nennt. Teil der Ausführungen ist auch ein Szenario zum Anteil von E-Antrieben im Jahre 2040, das Jahr, in dem wir klimaneutral wirtschaften und leben sollten. Der Podcast auf Youtube

Die fatalen Schwächen der Entscheidungsprozesse und der UVP-Verfahren

Untersuchung zu einem Projekt in Österreich

Die Kollegen der verkehrswende.at zeigen anhand eines aktuellen UVP-Verfahrens, dass in den Straßenbauprojekten der Weg in die Klimakatastrophe fix eingeplant ist. Zur Erreichung rechtsverbindlicher Klimaziele muss bis 2035 gegenüber 2019 der motorisierte Straßenverkehr auf etwa die Hälfte reduziert werden.

Das deckt sich mit unseren einfachen Überlegungen und Berechnungen anhand der Energie- und Klimaberichte für Vorarlberg auf dieser Webseite. Mehr dazu hier: Der grosse Bluff

Lobau Autobahn

Kürzlich ist eine strategische Prüfung zur Lobau-Autobahn zum Resultat gekommen, dass der Lobautunnel von den vier geprüften Varianten nicht nur die teuerste ist und die größten negativen Auswirkungen auf Umwelt und Bevölkerung hat, sondern auch aus Mobilitätssicht die schlechteste Variante darstellt. Die Verkehrsbelastung würde deutlich zunehmen. Leider scheitern UVP-Prüfungen nicht an solchen Fakten, weil die Verkehrsprognosen in deren Referenzmodellen falsch sind und die Klimaziele nicht einberechnet werden. Näheres dazu in einer Pressemitteilung des VCÖ und in einem Artikel der Presse. Den Originalbericht und weitere strategische Prüfungen findet man auf der Webseite des Ministeriums. Da dürfen wir neugierig sein, wie es mit diesen strategischen Prüfungen von Straßenbauprojekten und auch den ausgezeichneten Informationen auf dieser Webseite unter dem neuen Minister Peter Hanke weitergeht.

Autobahnausbau in der Schweiz

Ein weiteres Beispiel liefert die Diskussion zum Autobahnausbau in der Schweiz. Siehe diesen Beitrag auf SRF. Stimmung für eine Ablehung der Pläne haben auch 340 Fachleute gemacht. Dazu der Blick, eine Schweizer Boulvardezeitung: "Die Gegner des Autobahnausbaus schmücken sich mit 340 Expertinnen und Experten. Bloss: Neutral sind diese keineswegs. Viele sind beruflich für den ÖV tätig oder kommen aus dem links-grünen Lager." Den damaligen Appell der Experten kann man hier nachlesen: Appell-VerkehrsexpertInnen-de.pdf Für uns sind die Argumente und die Liste der Unterzeichner dennoch beeindruckend. Die Schweizer haben die Ausbaupläne in der Abstimmung am 24. November 2024 dann abgelehnt.

Kürzlich hat mir ein Insider gesagt, im Grunde wisse die Landesregierung, dass das Projekt des Stadtunnels in der jetzigen Form ein Fehler sei. Die Frage, "ja warum stoppt ihr es denn nicht?" würde beantwortet mit "weil wir es versprochen haben". Versprochen hat man auch die Energieautonomie 2030+ und die Klimaneutralität bis 2040. Noch importieren wir bei einem gesamten Aufkommen von 12.646 GWh Primärenergie 4.509 GWh als Erdölprodukte. 1.639 GWh landen im innländischen Verbrennermotor, 1.215 GWh davon sind Verluste. Dazu kommen 1.813 GWh an Treibstoffexporten. Wie soll sich das ausgehen? Das werden die E-Antriebe nicht richten.

Stadttunnel Feldkirch - UVP Bescheid

In aller Kürze: Eine Revision zu einer gerichtlichen Entscheidung wurde vom Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen. Darüber berichten Anfang Februar die Medien in Vorarlberg. Wir meinen, der Bau wird nicht nach den Auflagen im UVP Bescheid abgewickelt. Dazu zwei Beispiele.

Richtig ist

• dass gebaut wird, obwohl noch die Zustimmung von betroffenen Grundbesitzern fehlt. Seite 1-2 des UmweltVerträglichkeitsPrüfung-Bescheides: "Die Genehmigung erfolgt unter Vorbehalt des Erwerbs der für das Vorhaben notwendigen dinglichen Rechte."
• dass hier Projektbetreiber und UVP Behörde das Land ist.
• dass im UVP Bescheid z.B. auf Seite 121 festgehalten ist: Der Abtransport des Ausbruchmaterials für den Fluchtstollen Felsenau, den Haupttunnel Felsenau, den Kreisverkehr, den Haupttunnel Altstadt und den Haupttunnel Tisis erfolgen über eine Verladeanlage beim Portal Felsenau. Diese Anlage besteht aus Brecher, Hebeanlage, Förderband und Anschlussbahn. ...
• dass im UVP Bescheid auf Seite 118 zu lesen ist:
  
  Das hätte also der erste Schritt sein müssen. Diese Anlage existiert bis heute nicht. Bisher wurde noch keine Tonne Ausbruchmaterial mit der Bahn abtransportiert.
• dass zwischen 2020 und 2022 (VOGIS Luftbilder) in der Eisenbahntrasse knapp vor dem neuen Tunnel eine Weiche und ein Gleisstück, das knapp für eine Lokomomotive und einen Güterwaggon Platz hat, eingebaut wurden. Ein Lokalaugenschein jetzt vermittelt den Eindruck einer eingestellten Baustelle. Laut UVP Bescheid (Seite 121) sollen dort ohne Verschubarbeiten 950 Tonnen beladen werden können. Einen 4-achsigen Waggon mit 12 m Länge kann man mit ca. 60-70 Tonnen beladen. Wie soll das funktionieren? Jetzt hört man von Elektro-LKW's, die das Material abtransportieren sollen.

Man könnte also meinen, so ein UVP-Bescheid ist das Papier nicht wert, auf dem er gedruckt wird.

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Kosten Stadttunnel Feldkirch

Das Land Vorarlberg hat Ende 2024 die Vergabe des Hauptastes mit Kosten von 214 Mill. Euro bekannt gegegeben. Eine grobe Rechnung ergibt, dass damit zusammen mit den bisherigen Kosten die bis zuletzt angegebenen Gesamtkosten von ca. 300 Mill. Euro erreicht sind. Ebenfalls beschlossen hat die ÖVP-FPÖ Regierung, das Projekt zur Gänze auszuführen. Eine grobe Schätzung: Der Hauptast macht ca. 50% des Projekts aus. Ergibt in Summe dann ca. 600 Millionen Euro. Interessant, das jetzt die bisher leicht zu findende Angabe der Gesamtkosten (eben die schon lange nicht mehr glaubwürdigen 300 Mill.) auf der Webseite zum Stadttunnel nicht mehr oder zumindest nicht mehr leicht zu finden ist. Also sagt uns wenigstens die Wahrheit. Vorarlberg liegt bei den Schulden von Land und Gemeinden im österreichischen Mittelfeld. Im Gegensatz zu den anderen Bundesländern liegt die Hauptlast der Schulden aber bei den Gemeinden. Hier ist Vorarlberg Spitzenreiter. (Quelle) Diese Verteilung auf Land und Gemeinden läßt sich natürlich über die Transferzahlungen steuern. Es wäre nicht Österreich, wenn die Finanzierung der Länder, Gemeinden, Spitäler etc. nicht besonders kompliziert wäre. Zwischen Gemeinden und Land wir Geld in beide Richtungen überwiesen. Und Bundesmittel für die Gemeinden müssen die Schleuse des Landes passieren. Auch damit kann man den Schuldenstand des Landes steuern. Siehe auch hier: vorarlberg.orf.at -> Landesdefizit 2024: 243 Millionen Euro.

Ein ähnliches Projekt gibt es in Zug (Schweiz). Auch dort war ursprünglich ein unterirdischer Kreisel mit 4 Ästen geplant. Dafür wurden schon 2015 mit 900 Millionen Franken kalkuliert. Auch die Variante mit nur einem einfachen 2 km langen Tunnel (Kosten 750 Mill. Franken) wurde kürzlich in einer Abstimmung im März 2024 von der Bevölkerung abgelehnt.

SRF: Es ist nicht das erste Mal, dass in der Stadt Zug ein Tunnelprojekt auf dem Tisch liegt: Drei Anläufe gab es bereits – den letzten im Jahre 2015. Auch das Projekt scheiterte an der Urne klar: 63 Prozent der Stimmenden legten ein Nein ein. Geplant war ein unterirdischer Kreisel mit vier Tunnelverbindungen in verschiedene Richtungen. Kostenpunkt damals: Fast 900 Millionen Franken.
Das neueste Bauprojekt ist ein rund zwei Kilometer langer «einfacher Tunnel», der mit rund 750 Millionen Franken zu Buche schlägt. Die Befürworterinnen und Befürworter sind trotz der hohen Kosten zuversichtlich.

Bericht zum Projekt in Zug vor der Abstimmung

Nach der Abstimmung

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Kosten des Verkehrs

Daten aus der Schweiz für das Jahr 2021

Das Bundesamt für Statistik errechnet für den motorisierten Straßenverkehr in der Schweiz jährliche Kosten von 81,2 Milliarden Franken. 74% dieser Kosten werden von den Nutzenden selber übernommen, 26% der Kosten - die externen Kosten - das sind ca. 20 Milliarden Franken werden von der Allgemeinheit getragen. Nimmt man den Bahn- Flug- und Schiffsverkehr dazu, so ergeben sich Gesamtkosten von 102 Milliarden Franken.

Der Anteil des privater Personenverkehrs an den Straßenverkehrskosten ist 67%, der Anteil des Güterverkehrs 27% und nur 6% ist der Anteil des öffentlichen Personenverkehrs (ohne Bahn).

Interessant auch der Absatz Ein Personenwagen kostete seinen Besitzer bzw. seine Besitzerin 2021 über das ganze Jahr betrachtet durchschnittlich 7.600,- Franken. Dies entsprach etwa 70 Rappen pro gefahrenem Kilometer. Darin inbegriffen sind auch die auf die gesamte Nutzungsdauer umgelegten Anschaffungskosten. Der Beitrag des Straßenverkehrs zu den THG-Emissionen ist 41%.

Link zum Originalartikel: Bundesamt für Statistik der Schweiz. Eine gut lesbare Zusammenfassung indet man in der Taschenstatistik Mobilität und Verkehr.

Die Schweiz hat eine lange Tradition bei der Berechnung und Publizierung dieser Kosten. Ein Vergleich mit Zahlen aus Österreich bestätigt die Plausibilität der Daten. Die Schweiz ist aufgrund der höheren Steuern auf die Treibstoffe, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und anderen Maßnahmen sicher näher bei der Kostenwahrheit als Österreich.

https://www.are.admin.ch/kosten-nutzen

Daten aus Österreich

Auch der VCÖ hat zuletzt wieder in der Schriftenreihe "mobilität mit zukunft" in der Ausgabe 2022-2 Berechnungen für Österreich veröffentlicht. Die Daten decken sich weitgehend mit der folgenden Studie, eine Publikation der Europäischen Kommission: "Handbook on the external costs of transport", zuletzt in der Version 2019 - 1.1. https://cedelft.eu/publications/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019/

Laut diesen Studien summieren sich die externen Kosten des Straßenverkehrs für Österreich auf ca. 18 Milliarden Euro pro Jahr. Der VCÖ verwendet die gleiche Quelle, die Zahlen stimmen fast überein, beim Lärm gibt der VCÖ 1,3 statt 0,8 Mrd. € an, für die Schweiz gibt die EU Studio sogar 2,6 Mrd. € Lärmkosten an.

Es gibt auch Zahlen für den Bahn- Schiffs- und Flugverkehr, aufgeschlüsselt auf unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Die Studien geben dann für die verschiedenen Fahrzeugtypen, z.B. beim Personenverkehr für den PKW, den Bus, die Bahn, das Fahrrad oder den Fußgänger auch die Kosten pro Pkm (Personenkilometer) und/oder Fzkm (Fahrzeugkilometer) an.

Die Schweiz rechnet für das Fahrrad und den Fußgänger auch mit einem Gesundheitsnutzen. Interessant, dass nur beim Fußgänger der Gesundheitsnutzen die Unfallkosten übersteigt.

Mobilitätsrechner

Karlheinz Zeiner hat vor mehr als 20 Jahren solche Zahlenwerte in einem Mobilitätsrechner verwendet, der noch immer verfügbar ist. Er verwendet nicht exakt die Kategorien aus dem Diagramm hier, z.B. fehlen in der aktuellen Version die Staukosten.

Eine Besonderheit dieses Rechners sind die Cooper-Punkte, die für die aktive Mobilität berechnet werden. Cooper war "Betriebsarzt" von Testpiloten und Astronauten und hat das Buch "Bewegungstraining" geschrieben. Kurzfassung: Mit 30 Cooper-Punkten pro Woche bleibt man gesund und fit. Mobilitätsrechner

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Die UVP Behörde und die dinglichen Rechte

Die Landesregierung ist nicht in der Lage, das Projekt Tunnelspinne rechtlich sauber abzuwickeln. Es fehlt noch die Zustimmung oder Enteignung einer beachtlichen Zahl von betroffenen Grundeigentümern. An der Oberfläche betroffene Eigentümer von Grundstücken, aber auch solche unter denen (egal in welcher Tiefe) die Tunnelröhren verlaufen, müssen dem Projekt zustimmen. Dazu laufen noch immer Verfahren, bzw. manche Grundeigentümer wurden noch gar nicht gefragt. Die Landesregierung kalmiert immer wieder, argumentiert mit mehreren Bauabschnitten, und sagt es sei eh alles in Ordnung. Dass dem nicht so ist, zeigt ein anonymisierter Briefwechsel vom Mai 2024, der dem kurzeitigen Baustopp zugeordnet werden kann, zwischen der UVP Behörde, Rechtsanwälten und der BH. PDF Dokument Grundeigentümer sagen uns, dass ihre Zustimmung noch fehlt oder ein Verfahren noch gar nicht abgeschlossen ist. Leider ist es so, dass hier der das Land Bauwerber und auch Herr über die UVP Behörde ist. Politisch verantwortlich für beide Abteilungen ist LR Tittler.

Eine Initiative unterstützt eine klagende Partei auch finanziell mit einem Spendenkonto. IBAN: AT70 1200 0100 4364 0522 lautend auf Manfred Suter / Klimaschutz.

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Klimagerechtigkeit

Klimakonferenz, die Gewinne der Öl- und Gasindustrie und die Subventionen

In Baku hat man sich bis zum letzten Moment über die Zahlungen der Industrienationen an die armen Länder gestritten. Bis 2035 sollen die jährlichen Mittel von derzeit ca. 100 Milliarden USD auf 300 Milliarden erhöht werden. Die betroffenen Länder des Südens bezeichnet das zurecht als Witz. Das Geld wäre da, es wird von den Staaten aber an den falschen Stellen (beim normalen Steuerzahler) abgeholt. Die fossile Industrie macht gigantische Gewinne. Laut einer Studie seit 50 Jahren täglich 2,8 Milliarden USD Reingewinn. Quelle. 300 Milliarden USD sind also der Reingewinn der fossilen Konzerne in 3,6 Monaten.Die Schäden trägt die ganze Welt, vor allem der Süden. Die Entwicklungsländer wollen mehr als 1000 Milliarden USD. Das wäre ca. der jährliche Reingewinn der Öl- und Gasindustrie oder ungefähr die jährlichen Subventionen in diesen Wirtschaftszweig.

In einer kürzlich im österreichischen Fiskalrat präsentierten Studie werden folgende Zahlen für klimaschädliche Subventionen genannt:

• Ca. 55 Milliarden Euro in den Jahren 2015 bis 2021 in den EU-27 Ländern. 2022 waren es ca. 120 Milliarden.
• Ca. 1.500 Milliarden USD waren es nach einer Schätzung der OECD/IEA an Unterstützung für fossile Energieträger in 82 Ländern weltweit.
• Zwischen 4 und 5,6 Milliarden Euro sind es jährlich auch in Österreich.
  

Der Irrtum der Wohlhabenden

Benedikt Narodoslawsky beginnt einen Kommentar im Standard mit folgenden Worten:

Die Klimakrise hat sich deshalb so verschärft, weil Wohlhabende einem Irrtum aufsitzen. Sie glauben, alles zu dürfen, was man sich leisten kann. Im Flugverkehr verantwortet zum Beispiel nur ein Prozent der Weltbevölkerung die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen.

DER STANDARD berichtet auch über eine aktuelle Analyse zu den Privatfliegern. Wie die Gruppe um Stefan Gössling von der Linné-Universität in Kalmar (Schweden) berichtet, haben Privatjetflüge im Jahr 2023 rund 15,6 Megatonnen Kohlendioxid ausgestoßen. (Das ist ca. der 8-fache Wert von Vorarlbergs Emissionen) Das entspricht einem Anteil von 1,8 Prozent an den Emissionen des kommerziellen globalen Flugverkehrs. ... Die Ergebnisse wiesen neben einer enormen Steigerung der CO2-Emissionen durch Privatflüge um 46 Prozent binnen vier Jahren auch auf einige besonders CO2-"produktive" Personengruppen hin: Wie das Autorenteam feststellte, trugen jene mit den höchsten Emissionen im Jahr 2023 jeweils 2400 Tonnen CO2 zur Gesamtbilanz bei. Dies ist fast 500-mal mehr als die durchschnittliche Emissionsmenge pro Person im Jahr 2020. --> Originalartikel...

Österreichs Beitrag

Österreichs Beitrag zu den weltweiten THG-Emissionen war 2022 um die 70 Megatonnen (Mill. Tonnen) CO2eq, das sind ca. 0,13%. Oft wird das als Ausrede dafür verwendet, sich nicht mehr anzustrengen. Wir können die Welt in 1000 Regionen einteilen, die jeweils einen Anteil von 0,1% oder 1 Promille an den Emissionen haben. Völlig klar, dass alle etwas tun müssen und dann jeder Beitrag relevant ist. 1 ‰ Alkohol im Blut sind keine Kleinigkeit, 0,4 ‰ CO2 in der Luft offensichtlich auch nicht. Und zu meinen, die anderen tun ja nichts, ist ein Irrtum. Die Länder des Nordens, die reiche industrialisierte Welt hat eine besondere Verantwortung im Sinne der Gerechtigkeit.

Siehe dazu auch diesen Beitrag.

Kummulierte THG Emissionen der Regionen

Die Graphik zeigt, um wieviel höher der Beitrag des Nordens zu den historischen Emissionen ist als der des Südens. (Europa inkl. Russland, Asien inkl. China und Indien).

THG Emissionen je Einwohner

Um zumindest das 2° Ziel zu erreichen, müssen wir weltweit unsere Emissionen rasch senken. Die nächste Graphik nennt einen Wert von 2,8 - für Kilmaneutralität sind es Werte zwischen 1 und 2 Tonnen je Person und Jahr. Da wird deutlich, was wir noch zu tun haben.

Die Arm - Reich Verteilung

Jetzt kann man rätseln, welchen Kategorien wir die Bewohner Österreichs oder uns persönlich zuordnen. Und das sollte dann auch kein Grund sein, uns zurückzulehnen. Vielmehr zeigen diese Daten und Recherchen auch, wo man das Geld für die Energiewende holen könnte und müsste. In einer anderen Darstellung dieses Berichtes sieht man: Die 10% der reichsten Menschen erzeugen 50% der Emissionen, die mittleren 40% noch 42% und die ärmsten 50% der Menschen 8% der Emissionen.

Zusammenfassung: Auch diese Fakten sind ein Grund, das Auto öfters stehen zu lassen und auf Flugreisen oder Kreuzfahrten zu verzichten.

Ein drastischer Vergleich zum Verbrennerauto:

Der Öl- oder Gasbedarf für die Raumwärme einer mittleren Wohnung ist in der Gegend von 800 Liter Heizöl oder 800 m³ Gas. Das ist auch die Menge an Treibstoff die pro Jahr im Tank eines Autos landet. D.h. aus der Sicht des Energieverbrauchs und der THG Emissionen ist das so, als ob man einen zweiten Heizkessel ins Freie stellt und befeuert.

Anmerkungen

Man muss bei dem Zahlenmaterial unterscheiden zwischen Werten für die CO2 Emissionen und Werten für alle THG relevanten Emissionen. Erstere werden in Tonnen (CO2) angegeben, zweitere in Tonnen C02eq. (eq .. äquivalent). Üblicherweise rechnet man die THG dem Land zu, in dem sie entstehen (territorale Werte). Treibstoffe für Verkehrsmittel werden z.B. dem Land zugerechnet, in dem der Treibstoff getankt wird. Das schlägt sich z.B. gerade in Vorarlberg als Treibstoffexporte (KEX) in der Bilanz nieder.
Es gibt aber auch die konsumbasierten Werte: Da werden die Emissionen durch die Produktion einer Ware dem Land zugerechnet, in dem die Ware gekauft und verwendet wird.
Zudem werden die Zahlen mit oder ohne die Berücksichtigung der Änderungen in der Landnutzung angegeben.
Wundern Sie sich daher nicht über Abweichungen beim Vergleich mit anderen Quellen oder andere kleinere Ungereimtheiten z.B. bei Kontrollsummen. Das soll die Daten nicht unglaubwürdig machen.

Quellen: OurWorldInData, OXFAM

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Energie- und THG- Monitorbericht 2024 mit den Daten des Jahres 2022

Kürzlich hat LH Markus Wallner und LR Daniel Zadra den aktuellen Monitorbericht zur Energieautonomie präsentiert. Die Presseaussendung dazu. Die drei Dokumente (Bericht, Excel-Tabelle mit den Daten, Energiefluß-Diagramm von Drexel Reduziert) zum Energiebericht findet man hier zum Download.

Die beiden verkaufen das ganz gut. Sie beginnen mit ausgewählten Rahmenbedingungen (das BIP-Wachstum, das Bevölkerungswachstum, die Zunahme der Wohnflächen etc.). Das ist legitimer und fachlich richtiger Teil des Monitoring, aber nicht geeignet, um das schön zu reden. Wir müssen die Ziele völlig unabhängig von diesen Rahmenbedingungen erreichen. Andererseits soll erwähnt werden, welche Rahmenbedingungen die Resultate helfend beeinflussen (die Lockdowns 2020, die höheren Energiepreise, die wärmeren Winter). Die TGH-Emissionen sinken, aber sie sinken viel zu wenig und wir importieren noch immer viel zu viel fossile Energie, vor allem als Treibstoff für den Verkehr. Wenn man den Trend extrapoliert, schaut es nicht so gut aus. Aus welcher Zeitspanne man den Trend berechnet, beeinflusst das Resultat stark. In den Berechnungen hier werden die Werte seit dem Jahr 2005 verwendet. Darüber kann man streiten. Uns erscheint das aus zwei Gründen realistischer als nur die letzten Jahre zu extrapolieren. Erstens, weil die Rahmenbedingungen zuletzt günstig waren und zweitens, weil es zunehmend schwieriger wird. Wäre schön, wenn wir uns hier irren.

Die Ziele

Die Zwischenziele bis 2030 sind

• 50% Anteil erneuerbarer Energieträger am Endenergiebedarf
• 50% Reduktion der Treibhausgase zum Vergleichsjahr 2005
• 100% Deckung des Stromverbrauchs durch erneuerbare Energien

Bis 2050 soll dann der Energiebedarf im Jahresmittel vollständig mit erneuerbaren Energien abgedeckt werden können.

2009 wurde der Beschluss zu diesem Vorhaben einstimmig im Vorarlberger Landtag gefällt. 2021 wurde die Strategie Energieautonomie+ 2030 - der Umsetzungsplan für die Jahre bis 2030 beschlossen.

Das Energieflußdiagramm

Eine Graphik, die sehr anschaulich zeigt, woher die Energie als Primärenergie kommt und wo sie als Endenergie landet.

Für unsere Energieversorgung benötigen wir insgesamt 12.646 GWh, davon importieren für 8.289 GWh (66%) und erzeugen selber 4.357 GWh (34%). 346 GWh werden als elektrische Energie (Strom) exportiert. 6.629 GWh der importierten Energie sind fossile Brennstoffe, davon werden 1.813 GWh wieder als Treibstoff exportiert (KEX). 1.639 GWh landen im Verbrennungsmotor, davon sind dann 1.215 GWh Verluste. 2050 wollen wir uns in der Jahresbilanz selber mit Energie versorgen. Wir können nur elektrische Energie, Umgebungswärme und biogene Brennstoffe aufbringen. Auch biogene Treib- und Brennstoffe werden schon jetzt importiert. Mit der Installation von Windkraft sind wir sehr zurückhaltend. PV Anlagen liefern 118 GWh, das sind 0,93% dieser benötigten Gesamtenergie. Ja, wenn wir die 6.629 GWh fossile Energie durch elektrische Energie ersetzen, wird das deutlich weniger sein, grob geschätzt vielleicht noch 2.000 GWh, das wären dann ca. 300 Windräder. Wir müssten unsere inländische Produktion von Strom verdoppeln. Wie soll das realisiert werden?

Anteil der Sektoren am Endenergieverbrauch

Diagramm: Energiebericht 2024

Zielpfade 2030 für die Endenergie

Für den Energieverbrauch sind Sektorenziele definiert (Werte in GWh, jeweils der Jahresverbrauch):

Das nächste Diagramm zeigt die Zielpfade, die tatsächlichen Werte bis zum Jahre 2022 und den linearen Trend der Werte für die drei Sektoren Gebäude, Industrie und Verkehr ohne KEX. Obwohl man das Vorhaben der Energieautonomie schon 2009 beschlossen hat, (Quelle) hat man sich erst 2018 den Zielpfade überlegt. Vorher ist laut der Daten der Zielwert gleich dem Istwert. Als Ausgangspunkt der Zielwerte gelten die Werte aus dem Jahre 2005. Das ist neben dem Jahr 1990 das Bezugsjahr für nationale und internationale Pläne. In früheren Darstellungen auf dieser Webseite habe ich den Zielpfad schon 2005 gestartet.

Daten: Energiebericht 2024, Diagramm: Zeiner

Natürlich könnte man mit verstärkten Maßnahmen den Trend beeinflussen, aber realistisch ist das mit einer ÖVP-Mehrheit in der Regierung nicht und ganz sicher nicht mit einer ÖVP-FPÖ Regierung. Die Wirkung der Lockdowns im Jahre 2020 ist deutlich sichtbar, der warme Winter und die Energiepreise 2022 auch. Im Plan ist die Industrie, aber die darf ihren Energieverbrauch ja erhöhen, bei den Gebäuden sind wir 2030 dann 403 GWh, beim Verkehr 684 GWh (47%) über dem Zielwert. Nicht im Diagramm: Beim Gesamtenergieverbrauch sind wir dann 984 GWh (11%) über dem Zielwert. Und den Tanktourismus kriegen wir ohne Erhöhung der Treibstoffpreise auf das Niveau der Schweiz sowieso nicht in den Griff, laut Trend wären wir 2030 bei 1.734 GWh statt dem Zielwert von 212 GWh.

Treibhausgase

Das ist der wichtigere Aspekt, denn eigentlich geht es nur um das. Denn welche Art und welche Mengen Energie wir verwenden ist mittlerweile zwar auch eine geopolitische Frage, aber das Kernproblem sind die Emissionen der fossilen Energieträger. Bei den THG-Emissionen sind die THG der Kraftstoffexporte (KEX) unserer Bilanz zuzurechnen. Die THG bei der Produktion einer Batterie für ein E-Auto werden in dem Land verbucht, in dem die Batterie erzeugt wird, also z.B. in China. D.h. China baut auch deshalb Kohlekraftwerke, um die Batterien für unsere E-Autos produzieren zu können.

Das Landesziel laut Energieautonomie ist bis zum Jahr 2030 -50% gegenüber dem Jahre 2005. Österreich will bis 2040 klimaneutral sein. Das EU Ziel ist klimaneutral bis zum Jahr 2050 mit dem Zwischenziel -55% bis 2030 verglichen mit dem Wert von 1990. Nach der Lastenverteilungsverordnung ESR (Effort Sharing Regulation) trifft das Österreich mit -48% gegenüber dem Jahre 2005.

Sektorenziele in kt CO2eq

Daten: Energiebericht 2024, Diagramm: Zeiner

Bei dern THG sollten wir laut Ziel bis 2030 die Emissionen um 50% gegenüber 2005 reduzieren, von 2.373 kt auf 1.189 kt CO2eq. Mit dem extrapolierten Trend liegen wir dann 2030 bei den Gesamtemissionen 52 % über dem Zielwert. Beim Verkehr liegen wir mit 817 kt 6,9 % über dem Zielwert für 2022. Wollen wir das Ziel erreichen, ,üssen wir die Emissionen aus dem Verkehr bis 2030 auf 346 t noch mehr als halbieren. Folgen wir dem bisherigen Trend, so liegen wir 2030 dann um 153 % über dem Zielwert.

Würde man das ernst nehmen, dann müssten wir den Verkehr um weit mehr reduzieren, als Straßenbauprojekte wie die Tunnelspinne als Entlastung für die Stadt versprechen. Das Projekt bringt also deutlich zum Ausdruck, dass man die Ziele nur festgelegt hat, um uns und sich selber zu täuschen. Das nennt man Scheinklimaschutz.

Diagramm: Energiebericht 2024

Es gibt auch einen anderer Zugang zu den Zielen, der die Dringlichkeit noch mehr betont. Ausgangspunkt aller Bemühungen war ja das Klimaabkommen von Paris, die Erwärmung zwischen den halbwegs sicheren 1,5° bzw. deutlich unter 2° zu halten. Dafür hat uns die Wissenschaft ein Treibhausgasbudget errechnet. Was dürfen wir in Summe noch emittieren, um diese Grenzen einzuhalten. Laut einer Stellungnahme des deutschen Umweltsachverständigenrates vom März 2024 ist Deutschlands Budget für das 1,5° Ziel bereits aufgebraucht. Österreich ist mit Ende 2025 so weit (Quelle). Mittlerweile ist klar, das 1,5° Ziel ist nicht mehr erreichbar, aktuelle sind wir auf dem Weg zu 3°.

Jetzt kann man durch Zunahme des Anteils an E-Autos mit einer Abschwächung des Trends rechnen, aber bis 2030 wird uns das keine signifikant bessere Zahlen bringen.

Empfehlungen der Wissenschaft

Der Nationale Energie- und Klimaplan (NEKP) ist jener Plan, mit dem die EU Länder zeigen sollen, wie sie die Klimaziele erreichen wollen. Zu dem Plan gab es 2023 eine wissenschaftliche Bewertung, eine gemeinsame Arbeit von ca. 70 Wissenschaftlern. Eingereicht bei der EU wurde der Plan dann im Sommer 2024 mit großer Verspätung. An dieser Stelle ist interessant, was die Wissenschaftler im Bereich Raumplanung und Verkehr vorschlagen:

• Tempo 100/80/30
• Kostenwahrheit im Verkehrsbereich herstellen
• Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung
• Öffi-Ausbau (inkl. Bahnnetz)
• Verlagerung und Vermeidung Güterverkehr
• Raumplanung, Gestaltung des öffentlichen Raums
• Umsetzung der empfohlenen Verkehrsmaßnahmen des Klimarates
• Stopp neuer hochrangiger Straßenbauprojekte
• Keine neuen Verbrennermotoren

Die Eräuterungen dazu kann man in dem Dokument ab Seite 43 nachlesen.

Zusammenfassung

Wir scheitern in erster Linie wegen des Straßenverkehrs. Unsere Argumente bestätigen sich. Und es ist noch immer so: ÖVP und FPÖ sind die Verterter der Autolobby, sie wollen weiter Straßen bauen, sie verweigern die Temporeduktion als billigste und wirksame Maßnahme, sie wollen am Verbrenner, an der Pendlerpauschale, am Dieselprivileg festhalten, ignorieren, was die Wissenschaft sagt und demonstrieren damit ihre vorgestrige und für unsere Kinder und Enkel bedrohliche Politik. Im Sinne dieser noch nicht wahlberechtigten Generation eine Wahlempfehlung: Wer ÖVP oder FPÖ wählt, gefährdet ihre Zukunft.

Weiterführende Informationen

Eine interessante Quelle mit interaktiven Darstellungen ist das klimadashboard.at. Da wird auch die besondere Situation in Vorarlberg klar. Wir haben keine Kraftwerke und nur sehr wenige Industriebetriebe, die dem Emissionshandel unterliegen, bzw. insgesamt ist der Anteil der Industrie an den Emissionen vergleichsweise klein. Andererseits ist der Anteil des Verkehrs und hier vor allem der Treibstoffexport deutlich höher als im österreichischen Schnitt.

Treibhausgasbilanzen sind kein einfaches Thema. Man muss sehr aufpassen, von welchen Zahlen bzw. Zielen man spricht. Einen ganz guten Artikel findet man hier: https://oesterreichsenergie.at/unser-strom/klimaziele

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Güterverkehr

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Bahn und Schiff kommt in Österreich und der EU nicht voran. Im Gegenteil, in vielen Ländern verschiebt sich der Anteil weiter auf die Straße. Viele Kapitel des Films „Der automobile Mensch“ zeigen erschreckend, wie sehr man in den letzten Jahrzehnten frühere Strukturen auch für den Güterverkehr zerstört hat.

Deutschland hatte 1955 ein Schienennetz mit 53.700 km, 2022 waren es mit knapp 40.000 km um 13.800 km weniger (Quelle: https://interaktiv.morgenpost.de/bahn-schienennetz-deutschland-1835-bis-heute/).

Auch das Bahnnetz in Österreich hat gegenüber dem Höchstwert ca. 1000 km verloren, die aktuelle Länge ist ca. 5.600 km. Im Jahre 1986 gab es noch 1.369 Anschlussbahnen zu Verladestellen. Jetzt sind es noch ca. 500. Dafür hat man entlang der Autobahnen hemmungslos landwirtschaftliche Flächen in Betriebsgebiete gewidmet, Flächen versiegelt, Betriebe und Verteilzentren gebaut und damit immer mehr den Gütertransport auf der Straße forciert.

Diese Weichenstellung zugunsten der Straße ist seit mehr als einem halben Jahrhundert im Gange. Im Jahre 1950 war der Anteil der Bahn am Güterverkehr 70%, um 1965/66 hat die Straße die Schiene überholt und heute ist der Anteil seit Jahren ziemlich stabil noch bei ca. 30%.

Da macht man bis heute grobe Fehler in der Raumplanung, obwohl der Preis des Straßenverkehrs für die Lebensqualität und dessen Hauptanteil an den THG Emissionen und deren Auswirkungen schon lange bekannt sind. Man hätte nicht die Geschäfte aus den Dorf- und Stadtkernen an die Peripherie verlegen müssen.

Bild: Einkaufszentrum Bludenz-Bürs

Man hätte nicht in den Straßenbau über Jahrzehnte ungleich mehr Geld als in die Bahn investieren müssen, man hätte nicht Bahnstrecken und Bahnhöfe stilllegen müssen und man hätte schon immer für Kostenwahrheit sorgen können. Laut VCÖ verursachte der Lkw-Verkehr in der EU vor der Covid-19-Pandemie jährlich rund 42 Milliarden Euro an Infrastrukturkosten und 78 Milliarden Euro an externen Kosten. Umgekehrt entrichten Lkw in etwa 33 Milliarden Euro an zurechenbaren Abgaben und Steuern. Jede auf der Straße transportierte Tonne belastet die Allgemeinheit im EU-Durchschnitt pro Kilometer mit 4,3 Cent an externen Kosten – also zum Beispiel Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Klimaschäden, Lärm und Stau. Quelle: https://vcoe.at/themen/lkw-verkehr-kommt-fuer-verursachte-kosten-nicht-auf

Gütertransport auf der Straße ist viel zu billig und führt zu vielen Fahrten, die nicht sein müssten. Immer wieder hört man von kuriosen Transporten von Gütern während deren Produktionsprozess. Die Schweiz hat keinen wesentlich besseren Modal Split, aber doch deutlich weniger Transitverkehr, weil sie doch einiges besser macht. Es gibt die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA, es gibt das Nachtfahrverbot von 22:00 bis 5:00 für LKW’s mit mehr als 3,5 t und Diesel kostet halt 1,9-2,0 € statt 1,5-1,6 €. Das hat die Zahl der jährlichen LKW Fahrten über die Schweizer Alpenübergänge zwischen 2000 und 2022 von 1,4 Millionen auf 0,79 Millionen reduziert. Die Zahl der Fahrten über den Brenner hat sich von 1,56 Millionen auf 2,48 Millionen erhöht. Da hat sich die EU und vor allem Österreich mit dem freien Warenverkehr etwas eingebrockt, das so nicht mehr beherrschbar ist.

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Mobilität neu denken

Wir sollten tabulos darüber nachdenken, welche Nachteile uns die autozentrierte Mobilität gebracht hat. Dann wird offensichtlich, welche Fehlentwicklung das war.

• Seit 1961 kamen in Österreich bei Verkehrsunfällen 3,5 Millionen Menschen zu Schaden, bis Stand heute verunglückten ca. 86.000 Menschen tödlich ¹⁾.
• Mehr als zwei Millionen Menschen wohnen in Gebieten, in denen der Straßenverkehrslärm den Schwellenwert von 55 Dezibel überschreitet. Der Straßenverkehrslärm verursacht bei mehr als 127.000 Menschen in Österreich erhebliche Schlafstörungen und fast 600 Fälle an koronaren Herzkrankheiten, die Hauptursache für Herzinfarkte. ²⁾ Dazu kommen immense gesundheitliche Schäden durch die Abgase der Verbrenner (vor allem der Dieselmotoren) und der Umweltbelastung durch den Reifenabrieb. Katja Diel spricht laut EU Angaben von 49.000 vorzeitigen Toten durch Stickoxide und 238.000 durch die Feinstaubbelastung. Kinder sind allein wegen ihrer Größe besonders belastet.
• Bei ca. 12 m² Stellplatzgröße benötigen die 220.000 in Vorarlberg zugelassenen PKW's nur zum Herumstehen eine Fläche von 2,6 Millionen m² oder 264 ha, die man eigentlich verdopplen muss, den das Auto braucht ja einen Stellplatz beim Start und am Ziel der Fahrt. Von den 166 km² in Anspruch genommenener Fläche sind 38 km² Straßenverkehrsflächen, das sind 23% ³⁾.
• Sowohl der Güter- als auch der Straßenverkehr ist extrem subventioniert. 18 Cent je km ⁴⁾ sind für den PKW eine realistische Zahl für die Kosten, welche die Allgemeinheit trägt. Für die Jahreskilometer der in Vorarlberg zugelassenen Autos sind das 436 Millionen Euro. Da sind die Kosten für den Straßenbau und Erhalt der Straßen nicht dabei.
• Bevor wir unsere Dörfer, Städte und die Räume dazwischen für den Autoverkehr optimiert haben, waren unsere Wohn- und Aufenthaltsorte Orte mit kurzen Wegen für den Einkauf, ins Gasthaus und der Schulweg wurde selbstverständlich zu Fuß oder mit Bus und/oder Zug zurückgelegt. Dörfer und Städte waren Orte der zufälligen Begegnung und des Gesprächs. Der Schulweg war ein Gemeinschaftsprojekt und zumindest der Nach-Hause-Weg war nicht zeitoptimiert. Heute wird jedes 5. Schulkind mit dem Auto zur Schule geführt, oft mit der Begründung, der Schulweg sei wegen der vielen Autos zu gefährlich. 1950 wurden noch fast 70% der Wege zu Fuß zurückgelegt, heute sind es weniger als 20%.
  In den Städten gibt man mit Fußgänger- und Begegnungszonen diesen Raum vermehrt den Fußgängern wieder zurück, in den Dörfern gäbe es da noch viel zu tun.

Ist das Lebensqualität? Es ist erstaunlich, dass wir all diese Nachteile akzeptieren. Dass wir akzeptieren, wie sehr unser Raum zugunsten jener optimiert wurde, die sich ein Auto leisten können und eine Lenkerberechtigung haben. Die Werbung für den Kauf eines Autos suggeriert die große Freiheit. Kinder können sich nicht unbekümmert bewegen, alte und behinderte Menschen sind in ihrer Freiheit eingeschränkt. Es ist schwer nachvollziehbar, warum wir uns dieses Dilemma eingebrockt haben. Auch bei uns können sich zu viele nicht vorstellen, ohne ihr Auto mobil zu sein. Und da passt ein Zitat aus Katja Diel's Buch "Raus aus der AUTOkratie - Rein in die Mobilität von morgen": Es müsste eigentlich einen Massenaufstand gegen diese Abhängigkiet geben, die bewußt und politisch gesteuert geschaffen wurde. Stattdessen hat es die Autoindustrie geschafft, das die Menschen (im ländlichen Raum) den Status quo verteidigen.

Es gibt also neben den TGH Emissionen jede Menge Gründe, den Güter- und Invidualverkehr dramatisch zu reduzieren. Dramatisch für die Autoindustrie, aber gut für unsere Lebensqualität. Wie schaffen wir das?

• Sind wir ehrlich: Zwei von drei oder sogar drei von vier Fahrten mit dem privaten PKW sind unnötig. Wenn wir prüfen, ob diese Fahrt jetzt wirklich sein muss, ob man diesen Weg nicht mit anderen geplanten Wegen kombinieren oder zusammenlegen kann, reduziert das unsere Fahrten. Wenn wir den ÖPNV nutzen, weil eine Wanderung nicht wieder beim Start enden muss, weil wir unbekümmert ein Achtel mehr trinken können, weil wir ins Konzert eine Fahrgemeinschaft bilden können oder mit Park und Ride ans Ziel kommen, spart das Fahrten. Wenn wir uns und unseren Kindern zumuten kurze Wege bis 2 km zu Fuß zurückzulegen, also den Weg in die Bäckerei zu Fuß erledigen und nicht Elterntaxi spielen, spart das Fahrten mit einem Spritverbrauch von deutlich über 10 Liter/km auf diesen Kurzstrecken. Man kann annehmen, dass mindestens jedes 2. Auto nur innerorts unterwegs ist. Das bestätigt sich mit einem Blick auf die voll geparkte Umgebung bei einer Gemeindeveranstaltung, (auch bei der Sitzung der Gemeindevertretung), beim Bäcker, beim Lebensmittelgeschäft, bei der Sportveranstaltung oder beim Training im Sportverein (!).
• Sorgen wir für Kostenwahrheit: 46% (1.599 GWh) des in Vorarlberg getankten Kraftstoffes ist Kraftstoffexport (KEX). Kraftstoffpreise wie in der Schweiz würden diesen Anteil und auch damit verbundene Fahrten sigifikant senken. Das Ziel der Energieautonomie für den Kraftstoffexport ist für 2030 212 GWh ⁵⁾. Kostenwahrheit im Güterverkehr würde es weniger attraktiv machen, Produktionen ins billigere Ausland zu verlagern oder Lebensmittel quer durch Europa zu transportieren. Denken wir an den guten alten Dorfbäcker. Ist es sinnvoll, Backwaren aus Vorarlberg im Umkreis von 1000 km zu verkaufen?
• Öffentlicher Verkehr: Wir sind in Vorarlberg gut aufgestellt. Der Verkehrsverbund Oberes Rheintal hat sein Angebot mit dem Fahrplanwechsel um ca. 35% erhöht. Der Erfolg im Sinne von Fahrgastzahlen ist bisher mäßig. Für den autozentrierten Menschen scheint das keine Alternative zu sein, weil er der Nutznießer dieser autogerechten Planung und all dieser (wie sich jetzt herausstellt) nicht klug investierten Milliarden in den letzten Jahrzehnten ist. Die Mobilitätswende ist wie der Klimaschutz eine Frage der Gerechtigkeit. Es ist immer noch zu attraktiv, den privaten PKW zu nutzen.
  Reduktion der Parkflächen und flächendeckende Parkraumbewirtschaftung wäre eine sinnvolle Maßnahme. Bei der Lünerseebahn sind 400 (!) Parkplätze kostenpflichtig (4 € / Tag), weitere geschätzte 400 Parkplätze sind noch immer gratis, die Hin- und Rückfahrt mit dem Bus im Halbstundentakt kostet 8 €, in Innichen im Südtirol kostet der Parkplatz in Zentrumsnähe 3 € / Stunde.  Außerhalb der Städte haben sich bisher nur die Plan B Gemeinden getraut, die öffentlichen Parkflächen zu bewirtschfaten.
  Weitere Busspuren, Vorrangschaltung von Ampeln, vermutlich auch Straßenbahnlinien wären eine weitere Maßnahme.
• Carsharing und Mitfahrbörse: Aktuell sitzen in den PKW's im Schnitt 1,14 Personen. Eine naheliegende Vision ist, das dadurch zu ändern, das fast jeder auch als Taxi unterwegs ist und weitere Personen mitfahren läßt. Die Kommunikation dazu wäre vermutlich leicht lösbar. Eine Variante von On-Demand Verkehr.
• Selbstfahrende Autos, die ständig unterwegs sind und zum Mitfahren gebucht werden können. Es gibt Versuche, es gibt Rückschläge und Fortschritte, aber warten wir doch noch ab, bevor wir weitere Straßen bauen. Eine weitere Variante, die Besetzungsdichte zu erhöhen und die Zahl der Autos auf den Straßen zu reduzieren.

Das ist eine Auswahl dessen, was zu tun wäre, um den Verkehr deulich zu reduzieren, statt weiter Straßen zu bauen, die insgesamt das Verkehrsaufkommen weiter erhöhen um an einzelnen Stellen (Bärenkreuzung) eine Reduktion von 20% zu erreichen. Und auch hier wieder die Frage der Gerechtigkeit. Von diesen Ausgaben (mehrere 100 Millionen Euro) profitiert nur der Autofahrer. Im größeren Kontext geht es nur noch darum, bei der Erwärmung das Schlimmste zu verhindern. In Europa sind die THG Emissionen pro Kopf ⁶⁾ 7,6 t in Afrika 3,3 und in Indien 2,9 t. Es geht auch hier um Gerechtigkeit.

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Aktive Mobilität als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr

Am 16. Mai war K. Zeiner Teilnehmer einer Online-Veranstaltung des VCÖ. Die Vorträge haben gezeigt, dass die Attraktivität eines ÖPNV Systems von vielen Faktoren abhängt. Dass es nicht genügt, das Angebot an Linien auszubauen, zeigt der bisher mäßige Erfolg des neuen Linien- und Fahrplankonzeptes im Oberen Rheintal. Zusätzlich sind attraktive Wege zu attraktiven Haltestellen ein wichtiger Faktor. Und wir müssen endlich als Push-Faktor eine konsequente Parkraumbewirtschaftung einführen.

Die Vorträge und Vortragsfolien sind hier frei zugänglich, der VCÖ schreibt den Teilnehmern:

Auf der VCÖ-Website stehen die Präsentationen sowie die Videomitschnitte der sechs Vorträge als Download zur Verfügung. Wenn auch Sie so wie wir die Vorträge und Diskussion sehr informativ und inspirierend empfunden haben, dann machen Sie bitte auch Ihr Umfeld darauf aufmerksam.

Mittlerweile gibt es auch ein FactSheet zum Thema

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THG Emissionen beim Bau der Infrastruktur (Tunnelbau)

Großes Erstaunen löst ein Blick in die erste Version der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) zum Projekt Stadtunnel Feldkirch aus dem Jahr 2013 aus. Insbesondere das Kapitel 4.3 Klima und Energiekonzept auf den Seiten 31 bis 32. In einer vorwissenschaftlichen Arbeit würde das nicht durchgehen. Nicht bzw. schwer verständlich, keine Quellenangaben, manipulative Zahlenangaben. Zum Energieaufwand und den THG Emissionen beim Bau findet man eigentlich keine Angaben, das verlangt ein UVP-Verfahren bis heute erstaulicherweise nicht.

Recherchen zu diesem Thema sind zeitaufwendig. K. Zeiner hat versucht, aus einer Reihe von Publikationen ein paar Zahlenwerte heraus zu filtern. In der sehr umfangreichen Arbeit "Ökologische Betrachtungen zur Nachhaltigkeit von Tunnelbauwerken der Verkehrsinfrastruktur" von Julia Sauer findet man auf Seite 155 als Planungsgrundlage für den Bau eines Tunnels mit einer lichten Breite von 9.5 m Werte von 0,15 bis 0,2 t-Co2eq pro m³ Ausbruchsvolumen. Mit einem Volumen von 386.000 m³ (aus der UV Erklärung) ergibt das Emissionen von 58 kt bis 77 kt, wobei der obere Wert wahrscheinlicher ist. Zum Vergleich: Die THG Emissionen aus dem Verkehr in Vorarlberg sind ca. 900 kt/Jahr. Jetzt kommt bei Straßentunnels dazu, dass durch deren Bau die Emissionen aus dem Verkehr nicht kleiner werden. Die UVE für den Stadttunnel beziffert das: "Dadurch erhöhen sich die verkehrsbedingten CO2-Emissionen gegenüber den Nullplanfällen um 221 t/a für 2020 (Teilausbau) und um 1.263 t/a für 2025 (Vollausbau)." Wie UVP-Verfahren zu einem positiven Bescheid kommen, zeigt drastisch die Schlussargumentation eines Gutachters im Beschwerdeverfahren: "Da der Anteil lokaler CO2-Emissionen an der globalen Emission klimarelevanter Gase verschwindend gering ist, können konkrete Auswirkungen lokaler Emissionen eines Straßenbau-vorhabens auf die lokalen oder globalen Klimaverhältnisse ausgeschlossen werden." Mit anderen Worten "Da mein Beitrag zum Steueraufkommen der Republik verschwindend klein ist, kann ich meine Zahlungen einstellen."

Noch etwas zeigen die Recherchen: Selbst Infrastrukturprojekte für die Bahn führen während der Bauphase zu THG Emissionen, die sich erst nach Jahrzehnten durch Einsparungen im Betrieb wieder kompensieren. In der Arbeit "Ganzheitliche Betrachtung der Kosten von Verkehrssystemen" kommen die Autoren zum Schluss, dass z.B. für eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke sich die Emissionen, welche dem Bau zuzurechnen sind im mittleren bis oberen zweistelligen Grammbereich pro Pkm niederschlagen. Bei 3 Mio. t Emissionen für die 175 km lange Strecke und nach 500 Mio. Fahrgästen ergeben sich immer noch 34 g/Pkm.

Wir sind also in einem Dilemma, das mit neuer Infrastruktur nicht mehr lösbar ist, weil wir die Weichen viel zu spät gestellt haben. Es bleibt in erster Linie Effizienz und Verzicht. Würden wir die vielen kurzen Wege in die Bäckerei, ins Geschäft, in die Arbeit usw. zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigen, mit mehr als einer Person unsere Autos benützen, mehrere Besorgungen in einer Fahrt erledigen, wir hätten in wenigen Jahren in Vorarlberg statt 220 000 Autos nur noch 100.000 Autos. Tun wir das! Dann brauchen wir keine neuen Straßen!

Zum Weiterlesen empfehlen wir zumindest das "Kapitel 7 - Bewertung des Status quo, Potentiale und politische Steuerung" der bereits zitierten Arbeit GANZHEITLICHE ÖKOLOGISCHE BILANZIERUNG VON VERKEHRSSYSTEMEN.

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Energieverbrauch und Emissionen der Verkehrsmittel

Das Umweltbundesamt veröffentlicht Zahlen zu den Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsmittel:

https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/mobilitaet/mobilitaetsdaten/emissionsfaktoren-verkehrsmittel

Angegeben werden für die gängigen Fahrzeugkategorien, direkte Emissionen, gesamte Emissionen, Verbrauchswerte und mittlere Jahresfahrleistungen. Die gesamten Emissionen enthalten auch die herstellungsbedingten Emissionen, nicht aber die Emissionen aus der Herstellung der Infrastruktur. Hier eine Zusammenfassung des Verbrauchs und der gesamten Emissionen in CO₂eq in g pro PersonenKilometer (Pkm) oder für Güter (LKW) in TonnenKilometer (Tkm). Ein Beitrag zum Thema "Sagt uns die Wahrheit". Die Werte unterscheiden sich doch deutlich von den Werten aus den Prospekten für neue Autos, aber die 0 g/km für die E-Autos stimmen nicht einmal ohne die produktionsbedingten Emissionen. Die EU ringt gerade um Auflagen zur Werbung mit der Öko-Bilanz.

Elektrobus: Eine Studie aus der Schweiz gibt für einen 18 m Bus mit Dieselmotor die Emissionen je Fzkm mit 1,625 kg an, für einen Bus mit Elektroantrieb (Depotlader) und dem Strommix der Schweiz mit 0,617 kg (d.s. 38% bezogen auf den Dieselbus) an.

KEA .... kumulierter Energieaufwand: Der kumulierte Energieaufwand setzt sich aus der direkten, für den Antrieb benötigten, Energie bzw. aus den vorgelagerten Energieeinsätzen der Fahrzeugherstellung, der Energiebereitstellung etc. zusammen.

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Planungs-Region Rheintal - Bodensee oder wie sich Fehler wiederholen

Keine Gespräche zu neuer S18-Variante

Österreich und die Schweiz haben bisher nicht über die Variante „Lustenau-Süd“ der S18 verhandelt. Diese war von Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) im Vorjahr als Alternative zur CP-Variante präsentiert worden. Man warte weiter auf Planungsergebnisse der ASFINAG, heißt es. Diese führt derzeit „vertiefende Untersuchungen“ durch.

Das ist am 19. Februar auf den Nachrichtenseiten von ORF Vorarlberg zu lesen.

Studie "Nachhaltige Entwicklung des Verkehrssystems im oberen Rheintal"

Dieses nicht gemeinsame Planen bzw. vielmehr die mangelnde Umsetzung hat Tradition. Bei unseren Recherchen stoßen wir z.B. auf folgende Schlagzeile aus dem Jahr 2000: Österreich steigt aus Studie "Nachhaltige Entwicklung des Verkehrssystems im oberen Rheintal" aus

Quelle : https://www.cipra.org/de/news/1308

Aus dem Kündigungsschreiben: Es seien "keine wesentlichen Zusatzerkenntnisse für konkrete politische Entscheidungen" zu erwarten. Die Fragestellung der Studie sei "eindimensional auf Umweltgesichtspunkte" konzentriert.

Man hat sich also um die Jahrtausendwende intensiv mit umweltverträglichen Verkehrslösungen für das Rheintal beschäftigt. Ein Projekt war die Alpenrheinbahn, eine Anbindung der Schweiz / Liechtenstein an das europäische Hochleistungsbahnnetz. Teil dieser Planungen war eine Bahntrasse als Südumfahrung von Feldkirch. Das könnte, hätte man damals mit etwas Mut die richtigen Entscheidungen getroffen, heute alles fertig sein. Jetzt dauert eine Bahnfahrt für die ca. 250 km von Feldkirch nach Stuttgart noch immer zwischen 3:15 und 4 Stunden mit 2-3 Mal umsteigen. Zürich erreicht man immerhin mit der Bahn im besten Fall nach 1:36 Stunden.

Quellen dazu:

Studie nachhaltiger Verkehr im oberen Rheintal  (Synthesbericht 2002)

BODAN-Rail (2001, eine von mehreren Quellen)

Dazu eine Zusammenfassung einer Studie von Paul Stopper: Schienengebundener öffentlicher Verkehr im Oberen Rheintal

Zusammenarbeit

Es gab und gibt aber auch eine Menge Beispiele von Zusammenarbeit. Hier einige Verweise auf Organisationen und Projekte in der Region Rheintal. Und derzeit tut sich in Sachen Langsamverkehr da tatsächlich etwas.

• Vision Rheintal - Ein Projekt der Landesregierung bis ins Jahr 2017
• Regionale Entwicklung und Zusammenarbeit - Das Nachfolgeprojekt
• CIPRA - Internationale Alpenschutzkomission, eine NGO, gegründet 1952
• Agglomeration Rheintal - Verein, Mitglieder sind der Kanton St.Gallen, das Land Vorarlberg sowie 12 St.Galler und 11 Vorarlberger Gemeinden.
• ARE - Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung, nach Dokumenten zum Rheintahl kann man über diesen Link suchen: https://www.are.admin.ch/are/de/home/suche.html#Rheintal
• Kanton St. Gallen - Hier findet man unter Bauen -> Tiefbau -> Veröffentlichungen - Strategiepapiere eine Netzstrategie Raum DHAMK (DipoldsauHohenemsAltachMäderKriessern)
  
  Dabei geht es um eine Verbindungen der beiden Autobahnen A13 und A14 in der Höhe von Dipoldsau. Ein weiteres Straßenbauprojekt, über das man in Vorarlberg von offizieller Seite derzeit nichts hört.
  Eine Abbildung aus dem Strategiepaper DHAMK:
  

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Treibstoffpreise - Mehrwertsteuerrückvergütung

Das aktuelle Ziel ist, bis 2040 die THG Emissionen auf Netto Null reduzieren. Fast alle (Experten) sind sich einig, nur mit Technologie wird sich das nicht ausgehen. Laut dem aktuellen Energiebericht des Landes mit den Zahlen von 2021 ist in Vorarlberg der Anteil des Verkehrs an den Emissionen (43% mit KEX) und am Energieverbrauch (20% ohne KEX) besonders hoch.

Anmerkungen:
KEX .... Kraftstoffexporte
Die nationalen Treibhausgas-Emissionen müssen gemäß internationaler und europäischer Vereinbarungen auf Basis der nationalen Kraftstoffverkäufe berechnet werden.

46% (1.704 GWh Energie) der getankten Treibstoffe (3.737 GWh) sind Kraftstoffexporte, das ist Treibstoff, den ausländische Fahrzeuge in Vorarlberg tanken. Im PKW-Bereich nennt man das Tanktourismus. Das liegt natürlich an den Treibstoffpreisen. In Österreich kostet der Liter Treibstoff (Mittelwert Benzin, Diesel mit Stand Februar 2024) 1,63 €, in der Schweiz 1,99 € und in Deutschland € 1,73 €. These: Hätten wir in Vorarlberg nicht zusätzlich zu den niedrigeren Preisen nicht auch noch den deutlich niedrigeren Treibstoffpreis als in der Schweiz und die Mehrwertsteuerrückvergütung, so würde sich der grenzüberschreitende Verkehr um 10 - 20% reduzieren. Das ist ca. der Effekt, der sich durch den Bau des Stadttunnels kurzfristig an der Bärenkreuzung ergibt. Statt hier was zu tun, will die ÖVP geführte Landesregierung um hunderte Millionen Euro den Stadttunnel und um 1,5 Milliarden die CP-Variante der S18. Österreich schaut da lieber auf die Einnahmen aus der Mineralölsteuer und das Geschäft der Einkaufszentren und riskiert mit dem Verfehlen der Ziele Strafzahlungen. Solche Überlegungen triggern natürlich viele Gegenargumente - nur - es herrscht Klimanotstand, jedes Zehntel Grad mehr kostet weltweit Millionen Menschen die Existenz bzw. das Leben. Und es gilt Zitat Helga Kromp-Kolb: Jeder Beitrag zählt, wir sind Teil der Lösung!

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Energiesparpotential im Verkehr

Das VCÖ Magazin (Ausgabe 2023/03) hat den Titel "Großes Energiesparpotential im Verkehr nutzen". Die wesentlichen Aussagen in Kurzform:

Vermeiden – verlagern – verbessern heißen die obersten Prinzipien für eine erfolgreiche Energiewende im Verkehrssektor. Dort, wo weder Vermeidung noch Verlagerung möglich sind, zählen Effizienz und Ressourcenschonung.

• Vermeiden bringt Lebensqualität
• Verlagern auf nachhaltige Mobilitätsangebote
  • Jede 10. Autofahrt ist in Gehdistanz
  • 4 von 10 Autofahrten sind kürzer als 5 km
  • Gegenüber dem PKW sinkt mit dem Bus der Gesamtenergieaufwand um 76%, mit der Bahn um 88%.
    
    Graphik: VCÖ
• Fahrverhalten und Technologie
  • Tempo 100 benötigt gegenüber Tempo 130 23% weniger Kraftstoff. Beim E-Auto erhöht Tempo 100 die Reichweite um 40%.
  • Mit einem Verbrenner kommt man mit 100 kWh Energie 151 km, mit dem Elektroauto 476 km.

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Energieautonomie - ohne Reduktion des Verkehrs und Verbrauchs nicht vorstellbar

Beitrag von  Karlheinz Zeiner

Immer wieder lese ich Publikationen und Statistiken und stoße dabei auf Zahlenwerte, die mich in der Meinung bestätigen, dass der Plan der Energieautonomie in absehbarer Zeit ohne Schrumpfung nicht realisierbar ist. Aus dem Energiebericht 2022 mit den Zahlen von 2021: Der Primärenergieverbrauch Österreichs war 1.692 PJ (PetaJoule). Davon wurden 1.184 PJ (70% importiert).

Quelle: https://www.bmk.gv.at/themen/energie/publikationen/zahlen.html

Der Endverbrauch war 1.134 PJ, davon 351 PJ (31%) für den Verkehr. In einem Haushalt mit ein oder zwei PKW's landet der größte Teil der Energie im Tank des Autos: Typischer Stromverbrauch (ohne Warmwasser, Heizung): 1.500 kWh, Heizung: 80 kWh/m²a * 80 m² = 6.400 kWh, Warmwasser: 1.750 kWh, ein Auto: 11.000 km * 7 Liter/100 km * 9 kWh / Liter = 7.000 kWh.

Verzichten wir tatsächlich auf fossile Quellen, dann muss fast die gesamte Energie als elektrische Energie aus PV und Windrändern kommen. Ja, man kann dann mit Wärmepumpen einen Teil der Energie aus der Umgebung holen und E-Autos fahren, aber es wird sich nicht ausgehen. Der zusätzliche Strom für die Wärmepumpen und die E-Autos wird ohne Reduktion noch lange schmutziger Strom sein. Schon jetzt müssen wir auch im Sommer immer wieder Strom aus Gaskraftwerken ins Netz einspeisen:

Datenquelle: https://energy-charts.info Aufbereitung und Diagramm: K. Zeiner

Im Winter ist dann der Anteil des Stroms aus Gaskraftwerken, um die Last abzudecken ca. 25% (2 GW von 8 GW).

Und jetzt sollten wir zusätzlich immer mehr Batterien der E-Autos laden und Wärmepumpen betreiben. Wie soll das funktionieren?

Reden wir über

• Wärmedämmung
• Wärmepumpen
• Nahwärme aus Biomasse (die halt auch begrenzt ist)
• 2-3° weniger Raumtemperatur oder unbeheizte Schlafzimmer

Aber reden wir auch über den Irrsinn, 1.000 bis 2.500 kg in Bewegung zu versetzen, um im Schnitt knapp mehr als eine Person zu transportieren.

Deshalb brauchen wir die Mobilitätswende und für diese Wende dürfen wir keine neuen Straßen bauen. Mobilitätswende heißt: Weniger Auto fahren, mehr zu Fuß gehen, Rad fahren und den ÖPNV ausbauen.

Nachtrag

Am 11. Sept. war ich bei strahlendem Sonnenschein in NÖ als Wanderer unterwegs, vorbei an stillstehenden Windrädern. Ein nachträglicher Blick in die Daten der Stromproduktion hat bestätigt, was ich vermutet habe:

Quelle: energy-charts.info

Das ist die Situation bei Flaute, 1.440 MW aus PV-Anlagen, 2.663 MW aus Laufwasser bei guter Wasserführung der Donau: Fast 700 MW aus Gaskraftwerken, 610 MW aus dem Ausland und nur 88 MW (2,5%) von 3.586 MW installierter Leistung (Ende 2022) aus Windkraft.

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Für Klimawandel Skeptiker

Es gibt immer noch viel zu viele Menschen, die entweder die Gefahr im Verzug nicht sehen oder meinen, der Klimawandel hätte mit den jährlich 35 Milliarden Tonnen CO2, die wir in die Luft jagen, nichts zu tun. Denn würde das stimmen, könnten wir tatsächlich nichts tun und damit weiter unsere Wege mit 2 Tonnen Fahrzeugen für einen zu transportierenden Menschen zurücklegen. Karlheinz Zeiner hat ein Dokument zusammengestellt, das Skeptiker überzeugen soll und hofft, dass schon die erste Version brauchbar ist. Eine Lektüre, die er auch den Bürgermeister*innen und Landtagsabgeordneten empfiehlt. Klimawandel.pdf

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Nationaler Energie und Klimaplan

Die aktuellen Energie- und Klimaziele der EU verlangen

• eine Reduktion der Treibhausgase (außerhalb des Emissionshandels) bis 2030 um 48% gegenüber 2005
• der Anteil an erneuerbarer Energie (Bruttoenergieverbrauch) soll bis 2030 auf 45% steigen (RED III)

Bis Juni 2024 müssen nun die EU-Staaten den Plan einreichen, mit dem sie diese Ziele erreichen wollen (das ist der Nationale Energie- und Klimaplan (NEKP). Ein Entwurf dieses Plans liegt vor. Bis zum 30. August können schriftliche Stellungnahmen zum Entwurf eingebracht werden. Die Einladung richtet sich an Interessensverbände, Ministerien, Bundesländer, politische Parteien, die Wissenschaft und für Organisationen der Zivilgesellschaft. Wir werden innerhalb unseres Bündnisses besprechen, ob wir eine Stellungnahme einreichen sollen. Mehr Informationen hier:

https://www.bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/klimaschutz/nat_klimapolitik/energie_klimaplan.html

Eine Zusammenfassung:

2005 hat Österreich insgesamt 92,6 Mio. t CO_2eq emittiert. Davon sind 35,8 Mio. t CO_2eq dem Emissionshandel zuzuordnen, ohne diesen Anteil sind es 56,8 Mio. t CO_2eq. D.h. bis 2030 soll dieser Wert um 48% auf 29,5 t verringert werden.

Mit den schon beschlossenen Maßnahmen (WEM .. With Existing Measures, mit beschlossenen Maßnahmen) erreichen wir bis 2030 laut Prognose eine Reduktion von 27%, es fehlen also 21%.

Mit zusätzlichen Maßnahmen (WAM .. With Additional Measures) erreichen wir laut Prognose eine Reduktion von 35%, es fehlen also 13%. Mehr zu den Maßnahmen findet man hier:

Aufgeteilt auf die Sektoren:

Quelle: Umweltbundesamt

Die Maßnahmen für den Verkehr:

• Umsetzung REDIII
• Steigerung der Effizienz von Kfz & Forcierung Elektromobilität
• Steuerung der Kraftstoffpreise
• Aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement
• Ausweitung und Attraktivierung Öffentlicher Verkehr
• Güterverkehr: Verkehrsverlagerung (auf die Schiene); Ökologisierung der LKW-Maut

Wir zweifeln im Bereich Verkehr aus guten Gründen an diesen Prognosen.

In einer kürzlich veröffentlichten internationalen Studie zur empirischen Bewertung von Maßnahmen im Verkehrsbereich hinsichtlich deren tatsächlicher Wirkung zur Reduktion von THG- Emissionen zeigte sich für Österreich, dass in den letzten Jahrzehnten kein struktureller Bruch bzw. Rückgang erfolgt ist. Laut den Studienautoren konnte Österreich keine echte THG-Reduktion erreichen, weil die Effekte der von Österreich gesetzten Maßnahmen durch gegenläufig wirkende Trends mehr als kompensiert wurden.

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Wer sind wir?

Karlheinz Zeiner ist Jahrgang 1953, ist als Physiker ein fakten- und wissenschaftsorientierter Mensch. Nach dem Besuch der HTL (Elektrotechnik) hat er an der TU Wien promoviert und beschäftigt sich seit Jahren immer mehr mit Fragen der Mobilität, Energie und dem Klimawandel. Er ist in Klaus im Gemeindevorstand und Delegierter im Verkehrsverbund Oberes Rheintal.

Seit er auch Enkelkinder hat, deren Lebenserwartung bei den Bedingungen der letzten Jahrzehnte bis ins Jahr 2100 reichen würde, fühlt er sich noch mehr verpflichtet, sich für eine "enkeltaugliche Zukunft" einzusetzen.

Mag. Hubert Feurstein hat Religion und Ethik unterrichtet und ist Mitbegründer von ConsolNow, dem "Verein Konsumenten Solidarität Jetzt".

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